LETECKÁ TECHNIKA

Messerschmitt Me 262 Schwalbe: Úsvit éry proudových stíhačů

Me 262 se vyznačoval mimořádně propracovanou aerodynamikou

Dvoumotorový proudový stíhač Me 262 rozhodně patří mezi nejznámější a nejdůležitější stroje druhé světové války. Měl obrovský potenciál a jeho včasnější a masovější nasazení mohlo průběh konfliktu hodně ovlivnit, ale kvůli různým problémům a samozřejmě také kvůli přesile Spojenců byla role Me 262 jen omezená.

Druhá světová válka přinesla (nejenom v letectví) obrovský technický pokrok. Pokud na jejím začátku ještě nebyly žádnou vzácností dřevěné dvouplošníky, na jejím konci již brázdily nebe reaktivní letouny, jejichž rychlost se blížila 1000 km/h. Perfektně to dokládá výrobní program české společnosti Avia, která během šesti let musela přejít od dvouplošníku B-534 k produkci tryskových stíhačů Me 262 pro Luftwaffe. Posledně zmíněný typ znamenal v letectví skutečně fundamentální zvrat a dodnes symbolizuje nástup nové éry, avšak četné problémy jeho vývoje i nasazení také dokazují, že onen nástup nebyl vůbec snadný.

Zrození převratného letadla

V doslovném smyslu začala „trysková éra“ už několik dní před válkou, přesně 27. srpna 1939, kdy byl vyzkoušen malý pokusný letoun s proudovým motorem Heinkel He 178, první letadlo s čistě proudovým pohonem na světě. K ničemu jinému než pokusům se ale skutečně nehodil, a tak již v době jeho testů běžely v Německu první seriózní vývojové projekty letadel, která se poté stala prvními bojeschopnými proudovými stroji v dějinách. Firma Messerschmitt zahájila již v říjnu 1938 první takový program jménem P.1065. Dochované dokumenty ukazují letoun, který svými tvary jednoznačně předznamenával budoucí Me 262 a měl dosahovat rychlosti až 900 km/h, což tehdy vypadalo málem jako sci-fi. Počátkem roku 1940 byla postavena maketa, po jejímž předvedení dostal typ od Luftwaffe oficiální jméno Me 262. Ale od samého začátku jej pronásledoval problém, který se poté táhl celou jeho kariérou, a sice motory. Původně se o pohon měly starat agregáty BMW 003, které však nebyly na jaře 1941 k dispozici, ačkoliv byl hotov první prototyp letadla Me 262 V1. Ten tak musel poprvé vzlétnout s pístovým motorem v přídi, k čemuž došlo 18. dubna 1941. Teprve v létě dodala společnost BMW motory, jež pak byly zabudovány do letounu, pomocný pístový motor v přídi však zůstal zachován.

Že to bylo moudré rozhodnutí, se potvrdilo už záhy, jelikož při prvním „třímotorovém“ letu oba tryskové motory vysadily. Velení Luftwaffe bylo zklamané a již zadanou objednávku 25 kusů zmenšilo o deset, avšak naštěstí se objevila „záchrana“ ve formě perspektivnějšího motoru Jumo 004 od společnosti Junkers. Prototyp Me 262 V3 obdržel tyto agregáty a jeho zálet 18. července 1942 prokázal, že projekt může pokračovat. Pro zajímavost lze dodat, že první čtyři prototypy měly ještě podvozky se záďovými kolečky a až Me 262 V5 obdržel dnes známý příďový podvozek. Me 262 se i přes potíže zdál jako velmi perspektivní typ a počítalo se, že by první kusy mohly zasáhnout do boje snad již na podzim 1943.

První prototypy Me 262 (zde Me 262 V3) měly ještě záďové podvozky

Hitlerův kontroverzní nápad

Vývoj však (naneštěstí pro Němce) zpomalil katastrofální příkaz z října 1942, který programu odebral dřívější prioritu a značnou část financí. Nejvyšší vedení Třetí říše se domnívalo, že se válka má vyhrát za pomoci většího počtu již dostupných pístových stíhaček. Projektu Me 262 ale nakonec pomohla podpora slavného velitele stíhačů Adolfa Gallanda, který pak intervencí u Hermanna Göringa prosadil sérovou produkci reaktivních letadel, která viděl jako optimální prostředek pro zastavení spojeneckých náletů. V listopadu 1943 byl hotový první předsériový letoun a zanedlouho byla nová stíhačka předvedena Adolfu Hitlerovi. Ten byl nadšen, ale pak vydal rozhodnutí, které je pořád obklopeno mýty. Nařídil totiž, aby Me 262 (kterému se tehdy již běžně říkalo Schwalbe, vlaštovka) nesloužil jako stíhač, ale rychlý stíhací bombardér. Poté v květnu 1944 dokonce zakázal výrobu stíhacích strojů a trval na bombardovacím použití, pro což byl letoun opatřen závěsníky pro dvě bomby s váhou po 500 kg. Hitler si představoval, že tyto stroje zastaví invazi Spojenců.

Kontroverzní stíhací bombardér Me 262A-2a Sturmvogel

Mnohdy se říká, že Hitlerovo rozhodnutí zpomalilo nástup stíhacích Me 262, jež zasáhly proti bombardovací ofenzívě příliš pozdě, ovšem takové tvrzení je naprosto mylné. Hitler totiž svůj rozkaz zase zrušil, a to již v září 1944, kdy teprve začínala sériová produkce motorů Jumo 004, na nichž program Me 262 pochopitelně stál a padal, takže Hitlerovo nařízení nemohlo mít větší praktický význam. Přestože motory Jumo 004 byly lepší než agregáty BMW, neustále trpěly poruchami a měly nízkou životnost, za čímž stála zejména nízká kvalita materiálů. Proudové motory totiž nutně potřebovaly žáruvzdorné slitiny, pro něž byl třeba velký podíl niklu a chromu, tzn. kovů, jichž mělo Německo nedostatek. To, a nikoliv Hitlerovo trvání na bombardovací úloze Me 262, bylo hlavní příčinou zpoždění. První sériový stroj byl zařazen do služby v červenci 1944, ale větší počet byl k dispozici až v říjnu, což bylo na zásadnější ovlivnění války zkrátka pozdě.

„Vlaštovky“ míří do války

Jako první získala proudové stíhačky speciální jednotka Erprobungskommando 262, jejíž pilot Alfred Schrieber si 26. července 1944 připsal první „proudový sestřel“ v dějinách, když se mu podařilo sestřelit britské průzkumné Mosquito. Hlavním posláním Me 262 ale mělo být ničení čtyřmotorových bombardérů. Této role se jednotka poprvé zhostila na přelomu léta a podzimu 1944, když jí začal velet slavný Walter Nowotny, podle něhož se pak jednotku běžně používal název Kommando Nowotny. Již během října 1944 si připsala dohromady 22 sestřelů a posléze začalo jednotek s Me 262 přibývat. Je logické, že se na tyto revoluční stroje školila především elita stíhacích pilotů Luftwaffe, což vyvrcholilo zformováním jednotky JV 44, v jejímž čele se objevil zmíněný Adolf Galland, který si pak mohl vybírat letce podle svého přání. Bez ohledu na piloty jednoznačně platilo, že Me 262 byl výškovou stíhačkou proti bombardérům, na které měl útočit z rychlého letu palbou svých čtyř 30mm kanonů v přídí, k nimž se později připojily rakety R4M odpalované zpod křídel.

Na souboje se stíhačkami nebyl Me 262 stavěný, protože jeho výborná aerodynamika byla optimalizovaná pro velké výšky a rychlosti, avšak mimo tyto podmínky prudce ztrácel výkony a stával se neobratným. Spojenečtí letci takto brzy zjistili, že velmi obávané Me 262 jsou v malých rychlostech nízko u země takřka bezbranné, takže začali hlídkovat poblíž německých letišť a ničili proudová letadla během přiblížení na přistání. Další problém představovala notorická nespolehlivost a malá výdrž motorů, která měla činit asi 100 hodin, jenže kvůli zmíněnému nedostatku kvalitních slitin to v praxi bylo nanejvýš 25 hodin a často jen okolo 10 hodin. Navzdory tomu všemu ale Me 262 prokázaly svou účinnost, protože si za krátkou dobu nasazení připsaly přes 500 sestřelů (přesná čísla se v různých zdrojích liší). Celkem bylo Luftwaffe do konce války předáno 1433 zhotovených kusů, bojeschopnosti však dosáhla jen asi polovina tohoto poměrně velkého počtu.

Široké spektrum variant

Již v rámci základní stíhací verze Me 262A-1a bylo vytvořeno několik sub-variant, které byly značené písmenem U a číslem za označením. Tak např. Me 262A-1a/U1 nesla v přídi sestavu šesti kanonů tří typů, U2 byla prototyp nočního stíhače s radarem, U3 plnila průzkumné úkoly a monstrózní U4 (sériově se měla vyrábět pod názvem Me 262D-1) dostala do přídě obrovský 50mm kanon MK 214 (alias BK5). Druhou základní sériovou verzí byl Hitlerem prosazovaný stíhací bombardér Me 262A-2a Sturmvogel se závěsy pro tunu bomb. Kvůli nepřesnosti útoků bývá dnes celý návrh občas zatracován, ale existovalo snadné řešení v podobě kontejnerových pum se submunicí, které již tehdy Němci měli. Me 262A-2 opatřené těmito pumami by mohly spojeneckým vojákům způsobit vážné problémy, takže Hitlerova myšlenka asi nebyla zase tak scestná. Mezi sub-verzemi je třeba uvést dvoumístnou Me 262A-2a/U2 s prosklenou přídí pro bombometčíka, což byla ovšem spíše kuriozita, jelikož sériové dvoumístné letouny (zvané Me 262B) byly vyřešeny úplně konvenčně, tj. se dvěma letci za sebou.

Dvoumístný noční stíhač Me 262B-1a/U1 vzniklý z cvičného stroje

Základní verze Me 262B-1 byl pochopitelně cvičný stroj pro školení osádek a pracovalo se na nočním stíhači Me 262B-2, avšak nakonec v noci bojovaly jen „provizorní“ stíhačky Me 262B-1a/U1, vzniklé přestavbou cvičných strojů a vybavené charakteristickým „stromečkem“ antén radaru FuG 218 Neptun na přídi. Plánovaly se samozřejmě i další verze; hodně naději se vkládalo do přepadového stíhače Me 262C Heimatschützer s urychlovacími raketovými motory, chystaly se též stroje vybavené pulsačními motory Argus či náporovými agregáty Lorin. „Druhou generaci“ Me 262 pak měly reprezentovat „rychlostní“ stíhací letouny řady Me 262HG (Hochgeschwindigkeit) s výrazněji šípovým křídlem a bombardovací či průzkumné verze s kompletně překonstruovaným trupem, vyvíjené jako Schnellbomber a Aufklärer. Za verzi Me 262 se dá vlastně považovat i japonský typ Nakajima Kikka, který ale nepřekročil fázi testů.

Stíhač Me 262A-1, jehož pilot v březnu 1945 uprchnul k Američanům

„Turbína“ v poválečném světě

Není divu, že Me 262 patřily mezi nejžádanější kořisti spojeneckých vojsk. Mnoho strojů bylo získáno ve funkčním stavu, řada zemí je pak podrobila intenzivním testům a nelze pochybovat o velkém vlivu designu Me 262 na některé poválečné konstrukce. Poměrně málo známý je ale fakt, že Sovětský svaz krátce uvažoval o zahájení výroby Me 262 pro své vzdušné síly, což se sice nestalo, ale přesto německý letoun inspiroval první reaktivní letadla značky Suchoj. Co je naopak známo dosti dobře, to je následná produkce Me 262 v Československu, jež jako jediná země provozovala tento stroj po válce. Letňanská Avia dodala celkem osm exemplářů, z nichž bylo pět jednomístných S-92 a tři dvoumístné cvičné CS-92. Měly přezdívku „Švalbiny“ nebo „Turbíny“, velice usnadnily přechod našich pilotů na reaktivní letadla a aktivně sloužily až do roku 1951 (dokonce byly snahy exportovat je, zejména do Jugoslávie).

Pokud jde o poválečné srovnávací testy Me 262 a spojeneckých proudových letadel, vcelku jednoznačně z nich vyšly výsledky favorizující německý letoun, zejména kvůli jeho špičkové aerodynamice, která z něj dělala stroj fakticky schopný pohybovat se v oblasti blízké rychlosti zvuku (a dokonce existují spekulace, že v sestupném letu mohl Machovo číslo skutečně překonat), naopak slabinou byly nespolehlivé motory, což bylo ale dáno primárně zmíněnými problémy s materiály, nikoli tím, že by šlo o nepovedenou konstrukci. V současné době můžeme v několika muzeích obdivovat desítku dochovaných Me 262, ale co je asi ještě zajímavější, to jsou funkční exempláře. Nejde ovšem o „válečné“ originály, nýbrž o nově zkonstruované repliky od americké značky Legend Flyers, poháněné motory General Electric CJ610. Dosud byly dodány dva létající stroje (jeden v USA a druhý v Německu) a jeden nelétající exponát, ale předpokládá se stavba dalších. Jsou důstojnou připomínkou letounu, jenž se přes krátkou dobu působení stal opravdovou legendou a symbolizuje počátek nové éry vojenského letectví.

Současná replika základní verze stíhacího letounu Me 262A-1

Nakajima J9Y Kikka

Válčící Japonsko čelilo podobným hrozbám jako nacistické Německo, tedy masivním náletům velkých bombardérů a obojživelné invazi, takže uvažovalo o podobné reakci v podobě nového stíhače nebo stíhacího bombardéru s proudovým motorem. Na japonské námořnictvo skutečně silně zapůsobily zkoušky Me 262 a následovalo vydání specifikací na ekvivalentní letadlo, ale navíc s žádostí, aby ho dovedli v nouzových podmínkách vyrábět i nezkušení dělníci. Inženýři firmy Nakajima předložili návrh, který byl konstrukčně velmi příbuzný Me 262, ačkoliv jejich stroj byl poněkud menší a měl rovné křídlo. Stejně jako v případě německého stroje však byly velkým problémem vhodné motory; nakonec se použily dva agregáty Ishikawajima Ne-20. Co se týče zbraní, letoun měl dva 30mm kanony, navíc mohl pod trupem dopravit pumový náklad až 800 kg. Počítalo se s ním i pro sebevražedné útoky. První prototyp byl hotov v červnu 1945 a poprvé vzlétl 7. srpna, při druhém letu ovšem havaroval a Japonsko kapitulovalo. Z poněkud zoufalého, ale zajímavého projektu Kikka se zachoval jenom jeden nekompletní drak, který se dnes nachází v americkém muzeu Smithsonian.

Hlavní zdroje:
Miroslav Balous a Jiří Rajlich: Messerschmitt Me 262
Chris Bishop: Velká encyklopedie – Zbraně druhé světové války
Mike Spick: Luftwaffe vítězí
Secretprojects.co.uk, Wikipedia.org

Fotografie: Marek Vanžura, Wikipedia, Bundesarchiv, USAF a archiv autora

Publikace: Válka Revue 6/2013