LETECKÁ TECHNIKA

Stealth - Neviditelné letouny

Uroveň současných prostředků protivzdušné obrany způsobila vojenským stratégům starosti, protože žádné letadlo klasické koncepce již není schopno nepozorovaně proniknout nad nepřátelské území. Vzdušný prostor vyspělých zemí střeží radiolokátory a ostatní prostředky radioelektronického boje, umístěné na zemi i na palubách letadel. Protiletadlové rakety naváděné na radarový odraz nebo na teplo vyzařované tryskami motorů mohou proti objevenému letounu účinně zasáhnout. Letoun, který by byl schopen operovat v nepřátelském prostoru by musel být pro protivzdušnou obranu neviditelný nebo aspoň obtížně zjistitelný. V odpověď na tyto nové podmínky začali technici řešit problém, jak učinit letadlo "velmi obtížně pozorovatelným", tedy jak zhotovit letadlo s vlastnostmi stealth. Podstatou všech způsobů objevení letadla prostředky protivzdušné obrany je zachycení nějakého druhu energie (záření buď letadlem odražené, nebo energie, kterou letadlo samo vyzařuje. Letadlo totiž odráží nejen světlo, díky němuž je vidíme, ale i elektromagnetické záření vyslané radiolokátorem. Současně na sebe upozorňuje vysíláním své radiostanice, radaru nebo i hlukem a vyzařováním tepla tryskami motorů. Jako nejdůležitější prvky prozrazující letadlo stanovili vědci radarové záření, infračervené záření a elektromagnetické emise (elektromagnetická energie vyzařovaná při provozu elektrických zařízení.

Na vzhledu letounů se nejvíce projevila opatření pro snížení radarového odrazu a úpravy v instalaci pohonné jednotky k omezení infračerveného vyzařování. Tato první dvě opatření jsou viditelná a tedy nejvíce známá. Třetí, nejdůležitější oblast elektromagnetické emise, zůstává většinou pod rouškou tajemství. Mezi utajované rovněž patří vyspělá avionika, radary a další vybavení dávající letounům stealth větší možnosti při zjišťování protivníka, aniž by na sebe provozem těchto zařízení příliš upozorňovaly. 
  Základním prostředkem protivzdušné obrany a hlavním nebezpečím pro nepřátelská letadla jsou radiolokátory. Primární radiolokátory vysílají elektromagnetické záření, které se odráží od letadla. Část z tohoto odraženého záření se vrací zpět k radiolokátoru a ten podle něj určuje polohu letadla. Nejviditelnějším prvkem snižování radarového odrazu u letounů stealth je volba jejich tvaru. Vhodný tvar odklání radarové zaření dopadající z nejčastějších směrů tj. pod úhlem do 30° tak aby se neodráželo zpět k radiolokátoru, ale rozptylovalo se nebo odráželo mimo něj. Jsou známé dva základní přístupy. První vytváří tvar letounu z plochých desek nastavených do několika málo shodných úhlů, jež odklánějí dopadající záření popsaným způsobem. Druhý přístup dosahuje téhož efektu tvarováním letounu pomocí křivkových ploch s velkým poloměrem křivosti. Křivkové tvarování nalezneme poprvé na některých částech průzkumného letounu SR-71 Blackbird. Komplexní použití křivkových ploch umožnil až příchod výkonnějších počítačů, schopných tyto komplikované matematické úkoly řešit.

Dalším opatřením je použití materiálů a nátěrových hmot pohlcujících radarové záření (RAM - Radar Absorbent Material). Pohltivé materiály RAM mění energii dopadajícího radarového záření na teplo a snižují tak jeho odraz. Každý materiál RAM je optimalizován pro nějakou frekvenci či rozsah frekvencí radarů protivníka. RAM jsou používány delší dobu a našly větší uplatnění než tvarování celého letounu. První materiály tohoto typu obsahovaly kovové částečky, na kterých se radarové záření rozptylovalo, a nevodivý materiál, který záření zeslaboval. Mírou "viditelnosti" letounu pro radiolokátory je efektivní odrazivá plocha radarového záření (RCS - Radar Cross Section). RCS letounu je velikost plošky odrážející stejné množství záření jako celý letoun. RCS může být desetinásobkem i desetinou plochy siluety letounu a hodnota RCS je obvykle z různých pohledů na letoun jiná. I u letounu tvarovaného podle zásad stealth může docházet v některých směrech k odrazu zpět ke zdroji. Počet těchto nepříznivých pohledů na letadlo je však omezen počtem směrů, do kterých jsou orientovány plochy vytvářející povrch letounu. Občasný odraz, který se nepotvrdí při dalších otáčkách radarové antény, starší radary odfiltrují jako falešný. Efektivní radarovou odrazivou plochu velmi výrazně ovlivňuje nejen celkový tvar letounu, ale ovlivňují ji především detaily - ústí antén, ostré "kouty" přechodů křídlo - trup a podobně. Pro ukázku detailu, jehož RCS je mnohonásobně větší než geometrické rozměry, nemusíme chodit daleko. Stačí jen nahlédnout do trupu našich dřevěných kluzáků Orlík, kde nalezneme plechové koutové odrážeče. Ty zde byly montovány pro lepší viditelnost dřevěných Orlíků na obrazovkách radarů na stanovištích řízení letového provozu. Pro vzhled letounů stealth je charakteristické použití prvků snižujících RCS. Letadla stealth jsou tvarována pomocí ploch s velkým poloměrem křivosti nebo naopak rovinnými plochami s ostrými hranami a ostrými přechody mezi sebou. Dnes je nejčastější kombinace obou forem. Na povrchu letadla nesmí být žádné výstupky ani prohloubeniny. Hrany kolmé k ose letadla jsou rozděleny do klínů. Nevhodně tvarované části povrchu letadla, které není možno řešit jinak, se vyrobí z nevodivého materiálu a vhodný tvar pro odraz radarového záření vytváří konstrukce pod potahem. Pro letouny stealth je typické, že nesou veškerou výzbroj ve vnitřních prostorách. Sací kanál vzduchu k motorům je obvykle tvarován tak, aby nebyl vidět motor. Pro nízkou RC je ze všech aerodynamických tvarů a konfigurací nejvýhodnější samokřídlo díky absenci ocasních ploch, plochému tvaru i šípovému půdorysu. Současně je obtížněji pozorovatelné i pouhým okem.

Novějším prvkem "zneviditelnění" letadla pro radar je vysílač stejného signálu, jaký se odráží od letadla k radaru, ale s opačnou fází. "Originální" a vysílaný signál se tak vzájemně ruší a k radaru se nic nevrací. Reálná situace, kdy je letadlo ozářeno současně více radary a různými frekvencemi záření, činí ovšem tuto na první pohled jednoduchou metodu komplikovanou úlohou pro výkonný počítač. Pasivní sledovací prostředky mají oproti radarům tu výhodu, že samy žádné záření nevyzařují a nejsou tak na rozdíl od nich zjistitelné. Prochází-li elektrický proud vodičem nějakého zařízení vytváří elektromagnetické pole. Elektromagnetickou energii tohoto pole, vytvářeného palubními zařízeními (elektromagnetické emise), pasivní systémy zaznamenávají a určují z ní polohu letadla (u nás tak pracuje například známá Tamara). Obranou proti pasivním sledovacím prostředkům je minimalizace elektromagnetických emisí palubních systémů použitím palubních pasivních systémů jakým je třeba infračervený systém nočního vidění a omezení činnosti aktivních systémů, například omezení vysílání radaru na krátké pulzy ve vysokých kmitočtových pásmech. Při bojových akcích létají letouny v utajeném režimu, v němž pracují jen nejnutnější zařízení a letoun je navigován pasivně pomocí inerciálního systému doplněného případně o GPS. Nezbytnou komunikaci zajišťují radiostanice v utajeném režimu pomocí směrových antén přes družice. Veškeré vyzařování, například použití laserového zaměřovače pro označení cíle, je omezeno na minimum. Mezi pasivní systémy počítáme prostředky pro radiový a radiotechnický průzkum. Z civilního letového provozu je známé použití zaměřovacích stanic zjišťujících směr, ve kterém se nachází letadlo pomocí vyhodnocování vysílání letadlové radiostanice. Takovéto zaměřovací stanice sloužily již před válkou k určování polohy letadel. Podle vyhodnocení infračerveného (tepelného) záření vysílaného částmi letadla určují jeho polohu infračervená čidla (IR - Infra Red). Tato zařízení využívají toho, že každý objekt, jehož teplota je vyšší než absolutní nula, tedy -273,15°C, vydává nějaké tepelné záření (elektromagnetické záření v infračervené oblasti). Čím vyšší je jeho teplota, tím lépe je objekt pro infračervená čidla viditelný.

Nejvýraznějším zdrojem tepelného záření je vytékající proud spalin a jím rozžhavené trysky motorů. Teplota spalin je nižší při použití dvouproudových motorů, v nichž obtokový proud ochlazuje vytékající plyny. Použití plochých trysek urychluje mísení spalin s okolním vzduchem. Trysky se umísťují tak, aby byly kryté před pohledem ze země a nejlépe i ze stran. Proud spalin se tak stačí alespoň částečně ochladit okolním vzduchem dříve, než se dostane do zorného pole pozemních infračervených zaměřovačů. Snížení teploty trysek je nejúčinnější pasivní ochranou stealth letounu nejen proti IR sledovacím systémům protivzdušné obrany PVO, ale i proti infračerveně naváděným raketám. Dalšími zdroji infračerveného záření jsou elektrická zařízení na palubě, která se svým provozem zahřívají. Rovněž samotný letoun se při vysokých rychlostech ohřívá třením proudícího vzduchu. Tyto teploty mohou být značné. Například povrch letounu SR-71 se během letu rychlostí M=3 ohřívá na teploty přes 300 až 400°C. Pro snížení
  IR vyzařování je tedy vhodné chladit nejvíce ohřívané části a zařízení letounu. Chlazení je možné například pohonnými hmotami.
  Přes všechna zmíněná technická opatření zůstává jeden velký problém: jak oklamat lidské smysly? Vždyť lidský zrak a sluch odhalí za dobrých podmínek i sebedokonalejší letoun stealth. Podle hluku, který letadlo vydává při svém pohybu a provozem svých zařízení na palubě, pozná pozorovatel nebo odposlechové zařízení směr, ve kterém se letadlo nachází. Ze srovnání pozorování na několika místech současně vyplyne poloha letadla. Nejintejzívnějším zdrojem hluku letadla je jeho pohonná jednotka. Základem omezení hlučnosti letadla je tedy odhlučnění motoru, dnes u bojových letadel téměř vždy proudového. Největší hluk způsobuje motor směrem dopředu a dozadu. Do stran není vyzařování tak intenzívní, což můžeme pozorovat třeba na leteckých dnech u letounu F-16. Stojí-li F-16 čelem k nám s běžícím motorem, jsme zahlceni pískavým hlukem. Když se F-16 otáčí bokem, hluk se výrazně sníží, otočí-li se k nám ocasem, opět naroste. Hluk směrem kupředu způsobuje především dmychadlo a jeho intenzita se snižuje mj. použitím jednostupňového dmychadla bez rozváděcích lopatek. Zajímavé je opatření použité na letounu B-2; podzvukové proudění okolo letounu je zrychleno ve vstupech k motorům na nadzvukovou rychlost a v sacích kanálech je opět zbržděno na podzvukovou. Hluk se tak logicky nemůže šířit dopředu. Hluk směrem dozadu vzniká při mísení vytékajících plynů s okolím. Snižuje se urychlením mísení pomocí plochých trysek a snížením výtokové rychlosti použitím dvouproudových motorů místo proudových. Konstrukční opatření jsou v obou případech doplněna použitím materiálů pohlcujících zvuk.

Dalším zdrojem hluku je pohyb samotného letounu vzduchem. Hluk vznikající pohybem letadla jsou tlakové rozruchy vznikající při obtékání a ty je možné snížit aerodynamickou čistotou. O tom, že hlučí nejen motor, ale i proudění vzduchu okolo letadla se přesvědčíme při sledování akrobacie kluzáku Blaník. Ten totiž při vyšší rychlosti dělá rámus téměř jako proudová stíhačka.
  Díky zraku, druhému důležitému lidskému smyslu, jsou i letouny stealth odsouzeny k bojovým akcím v noci nebo za podmínek snížené viditelnosti. Za snížené viditelnosti, například mlhy či zákalu, však zase nefungují plnohodnotně IR systémy umožňující pilotovi vidět bez vizuálního kontaktu. Pro znesnadnění pozorování letadel během dne slouží zatím jen kamufláže. Novější myšlenkou je použití "inteligentní kamufláže" založené na tekutých krystalech, která promítá na své plochy pozadí za letounem. Žádné z dosud vyvinutých letadel, klasických ani stealth, není však pro lidské oko neviditelné. Oba lidské smysly doplňují či nahrazují pro různé účely jejich technické obdoby, akustická a optoelektronická zařízení.

Není všechno stealth

Přizpůsobování letadla požadavkům stealth ovlivňuje od základu celou jeho konstrukci i systémy a není proto možné vytvořit plnohodnotný stealth dodatečnými úpravami již existujícího typu. Dnešní stealth druhé generace není jen letadlem, na němž byla použita některá opatření pro snížení možnosti jeho odhalení. Tvoří optimalizovaný celek, který je skloubením mnoha leckdy protichůdných požadavků. Například tvarování letadla s ostrými hranami mezi rovnými plochami je příznivé pro nízkou RCS, ale na druhou stranu zvyšuje ohřívání povrchu letadla při letu a aerodynamický odpor v podzvukové oblasti. U první generace letounů stealth se konstruktéři snažili snížit jejich pozorovatelnost radiolokátory nepřítele. Současná generace stealth letounů respektuje fakt, že letadlo "neviditelné" pro radiolokátor může být bez problémů viditelné pro jiný prostředek PVO a snaží se proto o minimalizaci pozorovatelnosti ve všech hlavních oblastech sledování letadel. Současně s výrobou stealth letounů jsou vyvíjeny i vhodná avionika, vybavení pro radioelektronický boj a senzory nové generace. Vyvíjená zařízení jsou konstruována tak, aby pokud možno neprozrazovala letoun vlastním provozem. Dnes se můžeme setkat s různými "necelými stealthy". Žádný z jejich výrobců však nezveřejňuje v popisech svých letadel jednotný etalon základních hledisek, podle kterého by bylo možné určit, "kolikaprocentní stealth" je jeho letoun, popřípadě zda je vůbec možné jej považovat za stealth současné generace a ne jen například za letoun s částečně sníženou RCS.

Staronový problém: zjišťování a utajování letících letadel

Ve všech bitvách lidstva se každá válčící strana snažila překvapit svého protivníka. A tak stejně jako se vojáci od jisté doby oblékají do zelených maskovacích obleků, i vojenská letadla jsou zbarvována tak, aby byla co nejméně nápadná pro nepřítele nad i pod sebou. Letecké armády měly již od 1. světové války své kamuflážní vzory, kterými byly v určitém období malovány letouny stejného typu či určení. Lidský zrak, ačkoliv dosud zůstal nepřekonaným prostředkem pro odhalení nepřítele, má obzvláště v noci nebo za špatného počasí omezené možnosti. Vědecký pokrok přinesl nové technické prostředky, které umožňují zjistit letadlo i v případech, při nichž zrak ani ostatní lidské smysly nestačí. Lidský sluch již záhy po nasazení vojenských letadel v 1. světové válce doplnily odposlechové stanice. Piloti vícemotorových letounů snižovali účinnost tohoto prostředku rozladěním motorů na rozdílné otáčky. Zavedení radiolokátorů do služby znamenalo příchod zatím nejúčinnějšího prostředku PVO ke zjištění polohy letadla. Radiolokátory umožnily včasné informování obrany a vedení vzdušného boje z pozemních velitelských stanovišť, přesné bombardování plošných cílů a noční letecký boj. Nepříznivé meteorologické podmínky či noc spolu s rychlostí a výškou letu přestaly být zárukou bezpečného nepozorovaného letu. Jedinou obranou proti zachycení radarem byl let pod zorným polem radiolokátoru. Pro vytvoření rušivých efektů a falešných odrazů na obrazovkách nepřátelských radarů byly z letounů ve velkém množství vyhazovány hliníkové pásky o délkách úměrných používané frekvenci radarů. Letouny samotné byly obvykle vyráběny z dobře odrazivých materiálů a rovněž nátěry nesnižovaly radarový odraz.

První letadla známá svým nízkým radarovým odrazem byla samokřídla bratří Hortenových. Nejznámější z nich je stíhací proudové samokřídlo Horten Ho-IX, s výrobním označením Gotha Go-229, zalétané na konci 2. světové války. Letoun měl obdivuhodně nízkou efektivní radarovou odrazivou plochu RCS, a to nejen díky dřevěné konstrukci, ale také díky bezocasé koncepci. Toto letadlo mělo dřevěné křídlo s překližkovým potahem, pouze centroplán tvořila kovová trubková příhradovina. Podle nepotvrzených pramenů promýšleli konstruktéři použití sendvičového překližkového potahu s vlastnostmi RAM. Překližka tvořící vrstvený sendvičový potah měla být impregnována plastickými složkami a výplň měla tvořit sklížená směs dřevěného uhlí a dřevěných pilin. Je zajímavé, že samokřídla Horten byla za války vyvíjena v utajení nejen před Spojenci, ale i před německým velením. V Německu byly rovněž realizovány experimenty s nátěrovými hmotami na bázi uhlíkového plniva. Válka skončila dříve, než mohly být tyto technologie plně realizovány. V Anglii, kolébce radarové techniky, proběhly pouze zkušební lety s dřevěnými kluzáky nad průlivem La Manche a sledovala se možnost jejich zachycení radary. Radarová technika a další prostředky protivzdušné obrany se po 2. světové válce dočkaly dalšího rozvoje a zdokonalení. Příchod zlepšených letounů AWACS, schopných objevit i rychle se pohybující cíl kopírující terén, znamenal pro piloty ztrátu poslední šance jak uniknout paprskům radarů přízemním letem. Radary dnes umožňují například přesné ničení bodových cílů, noční přízemní let nebo navádění protiletadlových raket a kanónů na letící letoun. V roce 1960 byl radarem naváděnou raketou sestřelen nad územím SSSR americký špionážní letoun U-2. Tato událost ubezpečila americké odborníky o nutnosti zabývat se možnostmi, jak snížit u nástupce U-2 možnost jeho zachycení prostředky protivzdušné obrany protivníka, především radarem. Tímto nástupcem se stal Lockheed SR-71 Blackbird, jehož vývoj započal ve vývojových dílnách Skunk Works počátkem šedesátých let. Pasivní obranou letounu byla nejen velká operační výška jako v případě U-2, ale i vysoká rychlost řádu M=3 a konstrukční opatření pro snížení radarového odrazu. SR-71 můžeme považovat za představitele první generace stealth letounů. V tomto období boje o nepozorovatelnost se konstruktéři věnovali převážně opatřením k snížení efektivnosti nejdůležitějšího prostředku PVO - radiolokátoru. Šestidenní válka Izraele a Egypta, v roce 1973, přinesla důležitou zkušenost. Příčinou téměř všech izraelských ztrát letadel byly radarem naváděné letecké a pozemní protiletadlové prostředky Egypta. Ztráty byly tak vysoké, že Izrael musel zastavit vzdušnou válku a soustředit se na pozemní operace. Tento fakt byl silným impulzem pro intenzivní vývoj stealth technologií. V sedmdesátých létech zahájili odborníci ve Skunk Works vývoj prvního počítačového programu Echo I, schopného počítat efektivní odrazivou radarovou plochu. Program řešil Maxwellovy elektromagnetické rovnice, jejichž řešení, spočítané Sommerfieldem již na přelomu 19. a 20. století, předpovídá odraz či rozptyl elektromagnetického záření na daném geometrickém tvaru. K úspěšnému předpovídaní RCS velmi významně přispělo zjednodušení sovětského fyzika Ufimševa. To předpokládá koncentraci proudu do hran vyčíslitelných geometrických tvarů a bylo v SSSR poprvé zveřejněno v roce 1962. Důsledkem schopností tehdejší výpočetní techniky bylo, že bylo možné RCS vypočítat, ovšem jen u objektu - letounu, jehož povrch byl složen z rovinných ploch.

V roce 1975 zahájila firma Lockheed vývoj letounu Have Blue pro ověření těchto matematických postupů. Byl to první letoun cíleně počítaný podle zásad stealth. Vzhledem k vysoce účinným obranným systémům současné doby se stealth požadavky staly hlavním faktorem, který se podepsal na vzhledu letounu. Namísto aerodynamicky čistého letounu vznikla nestabilní "rozploškovaná nestvůra" s minimalizovanou RCS, neschopná letu bez systému FBW. Have Blue byl prvním představitelem druhé generace stealth, u které se opatření pro sníženou pozorovatelnost neomezují jen na radiolokátory, ale konstruktéři pamatují i na ostatní důležité prostředky PVO. Pro srovnání ověřovaných parametrů - RCS, infračerveného vyzařování, hluku a vizuální nápadnosti sloužil letoun T-38, který létal během testů spolu s Have Blue v simulovaném prostředí obranného systému pozemních radarů a letounů AWACS.

Na základě úspěšného ověření technologie stealth na letounech Have Blue byl v roce 1978 zahájen vývoj podzvukového útočného letounu F-117A Nighthawk, velmi podobných rysů jako Have Blue. Hlavním úkolem F-117A je proniknout do nepřátelského prostoru, zničit určené významné bodové cíle a vrátit se zpět. F-117A byl, jako první bojový letoun stealth, úspěšně použit ve válce v Perském zálivu. Zde si tyto letouny vysloužily u iráckých obsluh radarů přezdívku duchové, neboť jejich radarové odrazy nebyly buď zachyceny, nebo měly jen neurčitý tvar jako "duch" na radarové obrazovce. Letouny F-117A podnikly během tohoto konfliktu 1300 bojových vzletů, během nichž bez jediné ztráty a poškození shodily 2000 tun pum na těžce bráněné cíle Iráku. A jak to bylo s příchodem stealth požadavků na bombardovací a útočná letadla? Od roku 1970 byl s problémy vyvíjen bombardovací letoun Rockwell B-1 Lancer pro strategické bombardovací letectvo USA. S příchodem nových požadavků na pozorovatelnost letadel se ukázalo, že B-1A nevyhovuje podmínkám moderního leteckého boje. Po značných konstrukčních změnách a použitím RAM materiálů vznikla verze B-1B. Přes všechnu snahu o modernizaci měl B-1 B jen malou šanci splnit tehdejší hlavní úkol amerického strategického bombardéru: proniknout nad území SSSR a ničit zde vybrané cíle. Ukázalo se, že dodatečnými úpravami není možné vytvořit plnohodnotný stealth bombardér. Vzhledem k novým sovětských radarům a nové generaci letounů AWACS bylo zřejmé, že jedinou možností jak dosáhnout stanoveného cíle je použití letounu stealth.

V roce 1988 byl poprvé představen americký strategický bombardér, který je schopen obstát v podmínkách současného bojiště, Northrop B-2 Spirit. Je letounem další generace stealth, jež ke snížení RCS využívá, na rozdíl od F-117A, tvarování povrchu pomocí křivkových ploch. Použití tohoto přístupu umožnil až rozvoj schopností počítačů v osmdesátých létech. Northrop využil při stavbě B-2 svých zkušeností s létacími křídly, vhodnými svým bezocasým uspořádáním pro stealth uplatnění. Díky řízení FBW mohl Northrop využít této koncepce, s níž měl bohaté zkušenosti z vlastního dlouhodobého vývoje v této oblasti, ale kterou pro její problematické letové vlastnosti nezrealizoval do praktické a rozšiřené podoby. První B-2 byl zařazen do služby v roce 1993. Všech 11 dosud vyrobených sériových bombardérů B-2 slouží u 509. bombardovacího křídla USAF.
  V roce 1981 byly oficiálně formulovány požadavky a operační koncepce pro pokročilý stíhací letoun ATF (Advanced Taktical Fighter), který by nahradil letouny F-15 a byl schopen plnit náročné úkoly příštího století. Vedle vysoké manévrovatelnosti a nadzvukové cestovní rychlosti byly požadovány i vlastnosti stealth. Oba soutěžící prototypy splnily všechny požadavky.

Prvním, ale neúspěšným uchazečem byl stíhací Northrop YF-23A. Při jeho konstrukci byl kladen mnohem větší důraz na stealth vlastnosti než na vysokou obratnost. Vítězem soutěže se stal Lockheed YF-22A, který vynikal manévrovatelností nad rámec požadavků a navíc se jednalo o letoun klasické koncepce, nabízející méně rizikový vývoj, výrobu a provoz. Na základě úspěšných zkoušek prototypu YF-22A byla po nemálo úpravách zahájena výroba sériové podoby tohoto stíhacího letounu pod názvem Lockheed F-22A Raptor. Letoun je, v souladu s dodatečně upravenými požadavky, schopen i plnohodnotného nasazení proti pozemním cílům. Pro supersonický stíhač je důležitá odrazivá plocha při pohledu zepředu. Při odletu od nepřítele spoléhá letoun na svou vysokou rychlost, díky které se šance na úspěšný zásah rychle snižuje. V kritickém předním kvadrantu je efektivní odrazivá plocha typu F-22 přibližně 100x menší než u F-15, celkově však nebude patrně tak nízká jako u F-117 nebo B-2. Ustupek ve snižování radarového odrazu byl učiněn ve prospěch obratnosti a dalších letových vlastností. První předsériový letoun F-22A Raptor byl zalétán 7. září 1997.

V USA jsou, kromě letounů konstruovaných od počátku jako stealth, modernizovány pro nižší pozorovatelnost bojové letouny ve službě. Například letouny F-16C/D USAF mají překryt kabiny s vloženým zlatým filmem a vstup vzduchu k motoru je pokryt materiálem RAM. Tato opatření snižují RCS v pohledu zpředu o 40 %. V Rusku zmítaném potížemi nebyl dosud představen žádný plnohodnotný stealth letoun. Na ruských letadlech jsou použity dílčí úpravy pro snížení jejich pozorovatelnosti prostředky protivníka. Jako obvykle se konstruktéři leteckých firem v tomto kraji soustředili na levná a maximálně zjednodušená řešení. V oblasti omezení radarového odrazu je zatím k vidění přístup považující z hlediska RCS za nejdůležitější pohled na letadlo zepředu. Příkladem může být útočný Suchoj Su-32 s vhodně tvarovanou přední částí trupu.

Dále je například známo, že materiál RAM byl testován na letounu Su-25K. Pro současné podmínky leteckého boje jsou ruské letouny a vrtulníky vybaveny vlastními moderními pasivními sledovacími systémy, laserovými zaměřovači, radiolokátory a prostředky radioelektronického boje na světové úrovni.

Jakou mají letouny stealth budoucnost?

Zkušenosti z války v Perském zálivu naznačují, že v budoucím vzdušném boji bude nad kvantitou převládat kvalita v podobě moderních stealth letounů. Změna taktiky vzdušného boje by měla být analogická se změnou námořního boje s příchodem letadlových lodí. Podobně jako se v námořních bitvách druhé světové války nedostaly lodě obvykle na dohled, měl by i letecký souboj budoucnosti probíhat převážně za hranicí viditelnosti. Tento způsob boje je podmíněn vybavením na kvalitativně vyšší úrovni, s větším dosahem než současné. Palubní sledovací systémy klasických letounů mají nižší dosah, který je vzhledem k stealth letounů ještě snížen díky opatřením pro jejich malou pozorovatelnost. Letouny nové generace by tedy měly být oproti klasickým ve výhodě, měly by lépe "vidět" a být hůře viditelné pro systémy nepřítele. Současné stroje jsou obvykle modernizovány dle svých možností v souladu s požadavky stealth pro podmínky budoucího boje. Jedná se většinou o částečné úpravy jako například nátěry materiály RAM, instalace pasivních systémů, snižování emisí avioniky či její náhrada avionikou modernější.

Technologie stealth zatím nesplnila sny svých tvůrců o naprosté nezjistitelnosti letadel. V souvislosti s obhajobou "neviditelných" vlastností stealth letounů musí spíš zdůvodňovat vysoké investice vložené do jejich vývoje, než zveřejňovat vojenské úspěchy této technologie. Dosud se nepodařilo vytvořit letoun neviditelný pro prostředky PVO. Je zřejmé, že na každé nové řešení bude jako vždy nalezeno protiopatření. Například možnost zachycení jediného operačně létajícího stealth letounu, typu F-117 naším špičkovým pasivním systémem Tamara jeho výrobce firma Lockheed/Martin nevyloučila. Reagovat na protiopatření je často nákladné, proto je pravděpodobné, že se zaangažovaná místa pokusí nejprve omezit existenci tohoto protiopatření, než aby investovala do dalšího vývoje a úprav existujících strojů. Na druhé straně jsou prostředky schopné zachytit letouny stealth důležitými prvky, kterými se bude každé vojenské velení, jemuž záleží na bojeschopnosti své armády a obraně země v příštích létech, snažit vyzbrojit.

Problémem se zdají být i meteorologické podmínky, protože stačí aby letadlo potažené RAM materiálem proletělo přeháňkou a namočený RAM materiál na povrchu ztratí požadované vlastnosti dokud neuschne. Odpovědní představitelé budou muset zvažovat vyšší bojovou hodnotu na jedné straně a vyšší cenu stealth letounů na straně druhé. Poslední slovo budou mít jako obvykle peníze.