LETECKÁ TECHNIKA

Messerschmitt Me 262 vs. Gloster Meteor: Vzdušný souboj, ke kterému nedošlo

Britský proudový stíhací letoun Gloster Meteor

Dnešní duel bude zřejmě trochu zvláštní, jelikož bude zkoumat vzdušný souboj, který se ve skutečnosti nikdy neodehrál. Německé a britské tryskové letouny se za druhé světové války nestřetly, ale co kdyby tato situace nastala?

Pro rozvoj vojenských letadel s proudovými motory toho na počátku udělali rozhodně nejvíce konstruktéři z Německa a Velké Británie. Letectva obou těchto zemí posléze ve druhé světové válce opravdu bojově nasadila proudové stíhačky, ovšem k přímému střetu těchto strojů nikdy nedošlo. Jaký by byl výsledek prvního souboje tryskového věku?

Heinkel nebo Messerschmitt?

První letoun světa s čistě proudovým pohonem Heinkel He 178 vzlétl v roce 1939. Bojově byl ovšem nepoužitelný, a tak Němci zahájili práce na větších dvoumotorových stíhačkách, avšak vývoj zpomalovaly potíže s tryskovými motory. Jako první uspěl opět Heinkel, když v březnu 1941 vzlétl s vlastním pohonem jeho prototyp He 280. Teprve 18. července 1942 byl s motory BMW 003 zalétán i konkurenční Messerschmitt Me 262 (dosud měl pouze provizorní pístový pohon). Tyto motory se však ukázaly jako nepovedené a byly vybrány agregáty Junkers Jumo 004. Je nutné dodat, že vývoj proudových letadel i motorů byl pomalý rovněž proto, že se této koncepci ze začátku nedostávalo potřebné finanční podpory, neboť panovalo mínění, že válka bude krátká a vítězná, a proto se s novou generaci letadel může počkat. Jakmile se ale válečné štěstí začalo obracet proti Německu, dočkaly se „turbíny“ nové pozornosti. He 280 se potýkal s řadou problémů, a proto dostal přednost Me 262. Často se říká, že opožděný začátek sériové výroby způsobilo Hitlerovo nerozumné trvání na tom, aby byl ryze stíhací Me 262 upraven na rychlý stíhací bombardér. Daleko více se však na zpomalení podepsaly přetrvávající problémy s motory, jež měly stále nízkou spolehlivost a vytrvalost, neboť válečná situace znemožňovala získávat potřebné kovy v odpovídající kvalitě a množství. Letadlo samotné bylo způsobilé pro sériovou produkci v roce 1943, ale kvůli motorům bylo možné zformovat první bojový útvar a vyslat jej do ostrého nasazení teprve na jaře 1944.

Německý proudový stíhací letoun Messerschmitt Me 262

Vlaštovka a její varianty

Me 262 byl určen zejména pro obranu Říše proti spojeneckým bombardérům. Základní stíhací podoba Me 262A-1a Schwalbe (Vlaštovka) nesla čtveřici kanonů MK 108 ráže 30 mm, avšak záhy přibyly do výzbroje i 55mm neřízené rakety R4M odpalované ze závěsníků pod křídlem. Stíhače Me 262 byly od počátku přidělovány speciálním jednotkám, v nichž sloužila skutečná elita Luftwaffe, takže i přes stálé problémy zaznamenávaly tryskové letouny úspěchy. Celkem si jejich piloti nárokovali 542 sestřelů při ztrátě asi stovky vlastních strojů. Me 262 byl ovšem opravdu zkonstruován primárně pro rychlé údery na velké bombardéry, nikoli pro manévrové střety s jejich stíhacím doprovodem. V nižších rychlostech byly tryskové motory neefektivní a letoun sám nebyl příliš obratný, a proto se dal poměrně lehce „vymanévrovat“. Skutečností je, že v poměru k malému počtu vyrobených letounů (něco přes 1400) dokázaly Me 262 způsobit nepříjemné ztráty, avšak výsledek války už výrazněji ovlivnit nemohly. Vedle základní stíhací podoby a stíhacího bombardéru Me 262A-2 Sturmvogel, po kterém toužil Hitler, vznikla řada dalších verzí. Šlo např. o dvoumístné cvičné stroje, noční stíhače s radary, neozbrojená letadla pro průzkum, groteskní verzi s obřím 50mm kanonem v přídi či přepadové stíhačky vybavené urychlovacími raketovými motory. Mnoha Me 262 se po válce zmocnili Spojenci, kteří mohli těžit z jejich pokročilé aerodynamiky. Samozřejmě je třeba dodat, že Československo ještě po válce vyrábělo a provozovalo Me 262 pod názvem S-92.

Od Thunderboltu k Meteoru

Pionýrem proudových motorů ve Velké Británii byl geniální Frank Whittle, který tento nápad prosazoval již od poloviny 30. let, ale (podobně jako němečtí konstruktéři) byl zpočátku spíše odmítán a pracoval v podstatě pouze soukromě. Přesto zarytě pokračoval a v roce 1937 zahájil testy prvního proudového motoru W.1, načež konečně získal také podporu od oficiálních míst. V dubnu 1939 navázala Whittlova společnost Power Jets spolupráci s leteckou firmou Gloster a v květnu 1941 byl zalétán první britský proudový letoun Gloster E.28/39. Jeho přestavba na stíhačku se sice zvažovala, nakonec však dostala přednost nová dvoumotorová konstrukce, jež byla vyvíjena od léta 1940 pod názvem Thunderbolt. Kvůli riziku záměny s americkým typem P-47 Thunderbolt se ale jméno změnilo na Meteor. Kvůli problémům s vývojem motorů vzlétl prototyp až 5. března 1943. Poháněly jej motory de Havilland Halford H.1 a na dalších kusech se zkoušely i motory značek Rover, Power Jets, Metrovick a Rolls-Royce. První sériová verze Gloster Meteor F Mk I měla motory Rolls-Royce Welland I. Vyráběla se od ledna 1944, takže o něco předběhla Me 262 a byla prvním sériově vyráběným proudovým strojem v historii, byť do řadové služby v britském letectvu byla zavedena až v červenci 1944. Výzbroj stroje tvořily čtyři 20mm kanony značky Hispano-Suiza v přídi.

Britský proudový stíhací letoun Gloster Meteor

Británie nechtěla riskovat

Prvním uživatelem Meteorů byla 616. peruť, kde tyto letouny díky své vysoké rychlosti létaly hlavně jako „lovci“ německých „létajících bomb“ V1. První sestřel si připsaly 5. srpna 1944 a do konce války sestřelily celkem čtrnáct těchto obávaných zbraní. Z Velké Británie se letouny přesunuly do Belgie a přidaly se i stroje další sériové verze F Mk III, jež měly silnější motory Rolls-Royce Derwent, lépe řešený překryt kokpitu a jiné menší změny. Do konce války létaly Meteory ve stíhací, útočné i průzkumné roli, byla i snaha „provokovat“ Němce, aby proti nim poslali Me 262, ale k tomu nikdy nedošlo. Proběhla též cvičení, kdy Meteory zastávaly úlohu doprovodných stíhačů pro svazy bombardérů, britské velení však nikdy nedovolilo, aby trvale operovaly nad německým územím, protože nechtělo riskovat, že by se Meteor (či lépe řečeno jeho motory) mohl dostat do rukou Němců, případně Sovětů.

Messerschmitt Me 262

Nejblíže ke střetnutí tryskových letounů bylo 19. března 1945, kdy letiště 616. perutě napadly německé proudové bombardéry Arado Ar 234, ale ani tehdy na souboj nedošlo. Na rozdíl od Me 262 ale čekala Meteor dlouhá a úspěšná poválečná kariéra. Vedle letectva Velké Británie byl totiž ve výzbroji vzdušných sil dalších osmnácti států, mj. Kanady, Austrálie, Francie, Západního Německa, Švédska, Izraele, Egypta či Argentiny. Meteory bojovaly v korejské válce a na Středním východě. Vzniklo přes dvacet variant, z nichž si zaslouží speciální zmínku pokusné letadlo s turbovrtulovými motory Rolls-Royce RB.50 Trent, první letoun na světě s tímto způsobem pohonu. Také díky tomu se Meteor nesmazatelně zapsal do historie letectví.

Měření sil

Může to vypadat, že souboje Me 262 s Meteorem by byly převážně jednostrannou záležitostí, protože německý stroj vedl v rychlosti, stoupavosti i výzbroji. Problém Me 262 byl ale v tom, že šlo o značně specializovaný, rychlý a výškový stíhač, zatímco Meteor byl více univerzální. Me 262 měl na své straně mnohem propracovanější aerodynamiku a ve velkých rychlostech a výškách skutečně dominoval, ovšem v menších rychlostech a výškách prudce ztrácel výkony, takže Meteor by byl za těchto podmínek daleko obratnější. Také převaha výzbroje německého stroje byla poněkud sporná; účinnost jedné 30mm střely sice byla podstatně větší než u 20mm střely z britského letadla, avšak zbraně Meteoru střílely rychleji a měly i větší zásobu munice. Hlavní slabinu Me 262 představovaly notoricky nespolehlivé motory, což by rovněž mohlo ve střetnutí hrát svou roli. Obecně se dá říci, že pokud by pilot Me 262 dokázal donutit britského soupeře k souboji ve větších výškách a rychlostech, patrně by slavil úspěch, ovšem „při zemi“ v menších rychlostech by měl lepší šance Meteor.

Gloster Meteor

Messerschmitt Me 262

Lukáš Visingr

Hlavní zdroje:
Chris Bishop: Velká encyklopedie – Zbraně druhé světové války
Wikipedia.org, Alternate History Discussion Board

Publikace: Válka Revue 6/2013