LETECKÁ TECHNIKA

Duel: P­-47 Thunderbolt vs. Bf 109G/K: Ochránci a ničitelé bombardérů

Nálety spojeneckých bombardérů na Německo měly sice devastující efekty, jenže musely čelit i vynikající obraně v podobě stíhaček, mezi nimiž si udržovala silnou pozici proslulá „stodevítka“. Nezbytností se tedy staly doprovodné stíhací letouny s dlouhým dosahem a tuto roli perfektně plnil nezvykle řešený typ P-47.

P­-47 Thunderbolt

Messerschmitt Bf 109 nesporně zůstává nejznámějším německým stíhacím letounem ve druhé světové válce, na čemž se jistě podepisuje také gigantický počet vyrobených kusů. Ačkoliv od roku 1941 získal velký i význam Fw 190, řada zkušených letců stále preferovala „stodevítky“. V úloze doprovodného stíhače amerických těžkých bombardérů se určitě nejvíc proslavil stroj P-51 Mustang, ovšem prvním letounem, který dokázal „velkým hochům“ zabezpečit efektivní ochranu, se stal P-47 Thunderbolt. Pokud Mustang představoval esenci elegance, Thunderbolt lze výstižně charakterizovat jako ztělesnění brutální síly.

Zvláštní přístup k designu

Americký P-47 Thunderbolt, známý i pod přezdívkou „Jug“ (protože tvarem trupu připomínal láhev mléka), reprezentoval největší a nejtěžší sériově vyráběnou vrtulovou stíhačku, na čemž je však paradoxní, že se vyvinul naopak z projektu lehkého letounu. Americké letectvo vydalo specifikace v červnu 1940 a zájem projevila mj. značka Republic, kde jako hlavní konstruktér působil Alexander Kartveli. Podobně jako jeho předchůdce Alexander Seversky, po kterém se firma dříve jmenovala, pocházel z carského Ruska, konkrétně z Gruzie, což zřejmě vysvětluje jejich neortodoxní (či snad „ne-americký“) přístup ke konstrukci stíhaček. Kartveli na počátku navrhl lehký stroj s řadovým motorem, jenž sliboval větší výkon za nižší cenu než hvězdicové agregáty, na něž obvykle sázel Seversky. Parametry výsledného stroje XP-47A však nesplnily očekávání, a proto Kartveli celý design přepracoval a uzpůsobil jej pro obří hvězdicový motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp s turbodmychadlem.

XP-47

S nevelkou nadsázkou lze říci, že spíše navrhl turbodmychadlový systém a pak okolo něj postavil stíhačku, která obdržela název XP-47B a poprvé se vznesla 6. května 1941. Kromě výkonného turbodmychadla nabízela také řadu dalších neobvyklých rysů, např. velmi prostornou kabinu či teleskopické nohy podvozku, díky nimž vzniklo v křídle místo pro osm 12,7mm kulometů. Stíhač, jenž dostal bojové jméno Thunderbolt, budil pozornost enormními rozměry, ale také výkony ve velkých výškách, neboť právě tam se logicky nejvíce projevovaly účinky turbodmychadla. Sériová výroba se rozběhla v březnu 1942 a první stroje P-47B promluvily do boje v létě, aby se ve výrobě záhy přešlo na provedení P-47C. Od prosince 1942 se dodávaly stroje P-47D, avšak teprve od 25. série (resp. od letounů označených P-47D-25) se dostavila zásadní změna, která řešila jeden z nedostatků, které piloti Thunderboltů od začátku silně kritizovali.

Pratt & Whitney R-2800

Optimální pro velké výšky

Pochvalovali si totiž nezvykle rozměrný kokpit s pohodlným sedadlem, ale vadil nedostatečný rozhled z kabiny, který byl značně omezený tvarem zádě trupu. Nejprve se to řešilo za pomoci zrcátek, jenže to nebylo příliš komfortní. Počínaje letouny verze P-47D-25 se tedy změnil tvar překrytu kabiny a celé linie trupu. Nová „bublina“ potom nabízela vynikající rozhled do všech stran. Kromě této nápadné vzhledové změny pochopitelně probíhala též evoluce dalších prvků konstrukce, a tudíž přibývající verze P-47 obdržely např. upravené řízení, závěsy pro palivové nádrže či zdokonalené zaměřovače. Po „déčku“ se objevila varianta P-47M, jež nabízela vyšší rychlost, aby mohla bojovat s německými „létajícími bombami“ V1 a proudovými stíhačkami, kdežto modifikace P-47N s prodlouženým doletem vznikla pro nasazení na pacifickém bojišti.

P-47D Thunderbolt

Paralelně s produkcí u samotné firmy Republic probíhala sériová výroba též v továrně Curtiss, tyto letouny označené P-47G se však vyznačovaly řadou nedostatků, a tak se následně užívaly pouze pro výcvik v USA (a řada z nich dokonce nikdy nelétala, jen pojížděla). Naopak letadla z výrobní linky firmy Republic mířila k bojovým útvarům působivým tempem, díky čemuž se P-47 stal nejpočetnější americkou stíhačkou celé války. Jeho dlouhý dolet znamenal správnou odpověď na nezbytnost letounu, jenž zvládne doprovázet americké bombardéry nad Německo a čelit německým stíhačům. Právě ochrana letadel B-17 a B-24, která působila ve výškách nad 10 000 m, představovala ideální úkol pro turbodmychadlový Thunderbolt, který ale ukázal, že se dokáže skvěle uplatnit i nízko nad zemí. V průběhu roku 1944 jej totiž v roli doprovodného stíhače postupně nahrazoval P-51 Mustang a „sedmačtyřicítka“ přebírala spíše úlohu stíhacího bombardéru a letounu přímé vzdušné podpory, přestože soubojům se samozřejmě nevyhýbala. P-47 odešel ze služby v americkém letectvu v 50. letech, avšak několik států jej coby stroj pro útoky na pozemní cíle provozovalo ještě v 60. letech.

P-47N Thunderbolt v roce 1954

Neočekávaný vítěz soutěže

Německý Bf 109 reprezentoval zcela odlišnou konstrukci, ale patří mu dva rekordy z obdobné kategorie jako počet dodaných strojů P-47. Jednalo se totiž o nejpočetnější německou stíhačku a po sovětském Il-2 vlastně nejvíce vyráběný bojový letoun vůbec. S touto skutečností i s jeho trvající oblibou ale kontrastuje fakt, že v době svého vzniku rozhodně nebudil dojem nějakého favorita, spíše naopak. Zrodil se v reakci na specifikace německé Luftwaffe, která v roce 1933 požádala o celokovový stíhací jednoplošník. Obecně se očekávalo, že zvítězí letoun některého z tradičních dodavatelů stíhaček, zřejmě Arado či Heinkel, jelikož Willy Messerschmitt neměl s konstrukcí této kategorie letadel zkušenosti. Jeho výhodou se ale stala existence turistického stroje Bf 108 Taifun, jenž ve své době patřil na světovou špičku. Mnoho jeho prvků tudíž bylo vtěleno do designu nové stíhačky, která výrazně převyšovala konkurenci z hlediska rychlosti a stoupavosti.

Messerschmitt Bf 108 Taifun

Původně plánovaný vidlicový motor Daimler-Benz však ještě nebyl k dispozici, a tak musel první prototyp, jenž vzlétl 29. května 1935, užívat agregát Rolls-Royce Kestrel. Pak se přešlo na motory Junkers Jumo 210, jež sloužily k pohonu předválečných sériových variant Bf 109A, B, C a D. „Stodevítka“ se vyvíjela rovněž z hlediska výzbroje, protože k počátečním 7,92mm kulometům se přidaly kanony ráže 20 mm. Následně obvykle platilo, že právě Němci udávali trendy v letecké výzbroji, kdežto Spojenci museli reagovat, což také ukazuje, že Willy Messerschmitt vytvořil konstrukci s výjimečným evolučním potenciálem. Na konci roku 1938 se začala dodávat verze Bf 109E, která konečně získala agregát Daimler-Benz DB 601, a roku 1940 se přidala varianta Bf 109F, která přinesla i aerodynamická zlepšení. Další velký průlom se dostavil počátkem roku 1942, kdy sériová produkce přešla na provedení Bf 109G, pro které vznikl ještě výkonnější motor Daimler-Benz DB 605.

Messerschmitt Bf 109E-3

Racionalizace konstrukce

„Géčko“ existovalo v širokém spektru subvariant, které se odlišovaly mj. výzbrojí či určením, jelikož vedle klasických stíhaček vznikaly také výškové stroje s přetlakovými kabinami, noční stíhací stroje, stíhací bombardéry či letouny pro fotografický průzkum. V továrních a u útvarů se na ně montovaly různé sady výzbroje, do které přibyly také kulomety ráže 13 mm a kanony ráže 30 mm, navíc letouny mohly nést bomby či neřízené rakety, které se ukázaly jako vysoce efektivní i proti těžkým bombardérům. Právě boj s vlnami výškových bombardérů USAAF se řadil mezi prioritní úkoly stíhacích útvarů Luftwaffe, která vypracovala předpis, podle kterého se letouny Fw 190 měly utkávat především se samotnými bombardéry, kdežto Bf 109 se měly soustředit na americký stíhací doprovod. K tomu je předurčovala jejich vyšší obratnost, avšak lze si zajisté snadno domyslet, že v chaosu skutečné bojové situace takové předpisy do značné míry ztrácely smysl.

Messerschmitt Me 109G-6/U2

Enormní množství modifikací Bf 109G potom začalo působit i problémy, protože nezapadalo do snah Alberta Speera o racionalizaci a maximalizaci zbrojní výroby. Na verzi Bf 109G, známou též jako „Gustav“, tudíž v létě 1944 navázala modifikace Bf 109K čili „Karl“ nebo „Kurfürst“. Základ konstrukce vycházel z „Gustava“, odehrála se však řada změn s cílem zvýšit výkony a zjednodušit dodávky. Stroj Bf 109K-4, což byla jediná verze „Karla“, jež se dostala do masové výroby, tudíž kombinoval vybrané sady výbavy z Bf 109G a zároveň v maximální míře užíval levné „nestrategické“ materiály, tedy zejména dřevo a ocel. Obdobně jako některé varianty „Gustava“ disponoval motorem s možností vstřiku vody nebo metanolu, což zvyšovalo krátkodobý výkon. Všechny firmy vyrábějící „stodevítky“ měly postupně přejít na dodávky verze Bf 109K, jež měla zůstat jako poslední pístový stíhač, zatímco se Luftwaffe chystala k přechodu na proudové stroje. Mimořádnou racionalitu konstrukce Bf 109K dokládá fakt, že poslední kusy byly zhotoveny v dubnu 1945.

Parametry letounu P-47D:
Rozpětí křídla: 12,43 m
Celková délka: 11,02 m
Celková výška: 4,47 m
Prázdná hmotnost: 4618 kg
Maximální hmotnost: 8800 kg
Motor: hvězdicový Pratt & Whitney R-2800
Výkon motoru: 1491 kW (2000 koní)
Max. rychlost: 700 km/h
Bojový dolet: 765 km
Bojový dostup: 12 800 m
Výzbroj: osm 12,7mm kulometů M2

Parametry letounu Bf 109G-6:
Rozpětí křídla: 9,92 m
Celková délka: 8,94 m
Celková výška: 2,60 m
Prázdná hmotnost: 2250 kg
Maximální hmotnost: 3200 kg
Motor: vidlicový Daimler-Benz DB 605A-1
Výkon motoru: 1085 kW (1475 koní)
Max. rychlost: 640 km/h
Bojový dolet: 560 km
Bojový dostup: 11 200 m
Výzbroj: 20mm kanon MG 151/20 a dva 13mm kulomety MG 131

Měření sil

Německý Bf 109G/K a americký P-47D reprezentují dva absolutně odlišné, téměř protikladné přístupy ke konstrukci stíhaček. Willy Messerschmitt vsadil na „lehký“ design, jehož základní výhody tvořila obratnost a stoupavost, kdežto Alexander Kartveli vytvořil velice těžký letoun, který vynikal zejména odolností a rychlostí ve střemhlavém letu. „Stodevítka“ si vedla daleko lépe nízko u země, zatímco zónu dominance P-47 představovaly velké výšky, kde se projevily schopnosti jeho turbodmychadla. Právě proto se „Jug“ ukázal jako výtečný pro roli doprovodu těžkých výškových bombardérů. V manévrových soubojích se těšil jasné převaze Bf 109, jenž mohl těžit ze své obratnosti, zatímco správný postup pro piloty P-47 představovala taktika, jež směřovala právě proti slabým stránkám německých stíhaček.

Republic P-47N-5

Američané tedy upřednostňovali postup zvaný „boom and zoom“, při kterém P-47 střídaly stoupání a střemhlavý let, v němž se jim Bf 109 nedokázaly vyrovnat. Výjimečně odolná konstrukce P-47 snášela i střemhlavé lety s rychlostí blížící se 900 km/h a umožňovala přečkat těžká bojová poškození, kdežto německý stroj byl podstatně zranitelnější. Obrovskou výhodu Američanů ale znamenala i prostá početní převaha, jelikož Luftwaffe ztrácela letadla i piloty daleko rychleji, než je dokázala nahrazovat. Vítězství tedy zákonitě připadlo americkým stíhačům. Tenčící se kádr německých „Experten“ však až do posledních dnů války představoval důstojné soupeře i pro špičkové americké letce, takže výsledky jednotlivých soubojů „Jugů“ a „stodevítek“ samozřejmě vždycky závisely i na zkušenostech pilotů a na konkrétní taktické situaci.

Vyrobeno kusů
P-47 (všechny verze): 15 683
Bf 109 (všechny verze): 33 984

Lukáš Visingr

Hlavní zdroje:
Chris Bishop: Velká encyklopedie – Zbraně druhé světové války, Praha 2004
Martin Bowman: P-47 Thunderbolt vs Bf 109G-K: Europe 1943–45, Oxford 2008
Válka.cz, Wikipedia.org

Publikace: Válka Revue 1/2021