LETECKÁ TECHNIKA

Antonov An-70

Střední čtyřmotorový turbovrtulový transportní letoun pro střednědlouhé a dlouhé tratě se schopnostmi STOL.
  První studie letounu, který by ve službě u sovětského letectva nahradil letité An-12 byly vypracovány již v roce 1975. Nový typ měl být čtyřmotorový střední transportní letoun s ekonomickým provozem schopný plnit širokou škálu úkolů. Proti sobě se postavily projekty konstrukčních kanceláří Antonov (An-70) a Jakovlev (Jak-44). První z nich měl mít turbovrtulové motory, druhý proudové. Vybrán byl nakonec An-70 a začal jeho vývoj. V roce 1984 byly práce na projektu zastaveny a určeny nové podmínky, které měl typ splňovat. Především se jednalo o schopnosti STOL a přepravy těžšího nákladu. Výrazně upravený prototyp, se zpožděním kvůli rozpadu SSSR, opustil výrobní halu v Kyjevě 20. 1. 1994, poprvé se vznesl 16. 12. téhož roku a rozeběhly se testy. 10. 2. 1995 se však prototyp srazil ve vzduchu s doprovodným An-72, přičemž oba letouny byly zničeny a posádky zahynuly. Druhý prototyp byl dokončen až v roce 1997 a vznesl se 24. 4. t.r. V roce 1999 Rusko závazně objednalo 165 letounů, přičemž dalších až 350 může být objednáno později, a v listopadu 2000 Ukrajina objednala 65 letounů. An-70 je nabízen i do zahraničí, především do Číny, kde by mohla probíhat licenční výroba, Indie, ale i do západní Evropy (zde byla dána přednost vyvíjenému stroji A400M), ČR a Maďarska (v rámci deblokace ruských dluhů, vzhledem k vývoji programu z nákupu sešlo). Přestože v lednu 2001 havaroval při přistání druhý prototyp, dokončil An-70 téhož roku armádní zkoušky a v prosinci 2002 se měla rozeběhnout sériová výroba, ta však kvůli problémům z ruské strany dosud zahájena nebyla a projektu hrozí krach. Ruské letectvo se totiž rozhodlo, kvůli vysoké ceně (50-60 mil. USD) a problémům při vývoji, místo An-70 zavést do výzbroje modernizované stroje Il-76MF.

Technický popis

  nosné a ocasní plochy   Letoun je v hornoplošném uspořádání s křídlem, VOP a SOP. Lichoběžníkové křídlo o rozpětí 44,04 m a ploše 204 m² má úhel náběžné hrany 15°, odtoková je téměř kolmá na trup. Na náběžné hraně jsou umístěny sloty, na odtokové dvojice hydraulických vztlakových klapek, zabírajících 2/3 délky křídla, před nimiž jsou aerodynamické spoilery. V křídle jsou umístěny rozměrné palivové nádrže, mezi křídly se nachází centrální palivová nádrž tvořící menší hrb. Pod křídly jsou vysunuté čtyři motorové gondoly s motory Progress D-27 o jednotkovém výkonu 10 440 kW s protiběžnými kompozitovými vrtulemi Aerosila SV-27 tvořenými osmi a šesti listy. Klasické lichoběžníkové výškové ocasní plochy mají úhel náběžné hrany 20°, resp. 10° odtokové. VOP je rozdělena na dvě části - přední pevnou a výškové kormidlo. Lichoběžníková svislá ocasní plocha s úhly 50° a 80° je trojdílná, s pohyblivou náběžnou hranou a směrovým kormidlem.

 trup   Trup je vyroben převážně z kovů, části jsou z kompozitních materiálů. V příďovém radomu je umístěn radiolokátor. Dále je v horní části trupu kokpit s 5člennou osádkou, ve spodní části se nachází bloky avioniky a schůdky pro vstup do nákladního prostoru. Do letadla se vstupuje dvojicí dveří na přídi a dvojicí na zádi pro spodní patro, do vrchního patra, pokud je instalováno, je k dispozici stejný počet menších dvířek v horní části trupu. Nákladový prostor může být, jak bylo uvedeno, rozdělen na 2 patra pro přepravu pěchoty. Na stropě 18,6 m dlouhého (resp. 22,4 m s využitím rampy), 4,8 m širokého a 4,1 m vysokého nákladového prostoru o objemu 425 m² se nachází kolejnice se čtyřmi manipulačními jeřáby. Prostor je ukončen rozměrnou hydraulicky vyklápěnou nákladovou rampou. Pod rampou je dvojice hydraulicky výsuvných opěr pro stabilizaci při vykládaní a nakládání letounu.

 přistávací zařízení   Podvozek je klasický tříbodový příďového typu. V přídi se nachází krátká přední podvozková noha s dvojitým kolem. Ta se zatahuje směrem vpřed do podvozkové šachty kryté dvoudílnými dvířky. Hlavní podvozkové nohy jsou umístěny v rozměrných gondolách na břiše letadla uprostřed trupu. Hlavní podvozek tvoří po každé straně tři nohy, každá se dvěma koly. Kola se sklápějí do gondol směrem k ose letounu. Gondoly jsou kryty trojdílnými dvířky. Podvozek je vybaven hydropneumatickým odpružením a hydraulickými brzdami.

 avionika a výstroj   Palubní deska je osazena šesti barevnými víceúčelovými displeji. Výkonný palubní počítač zpracovává informace a řídí veškeré operace, včetně regulace pohonných jednotek, vyhodnocování stavu jednotlivých systémů letounu apod. Letoun je díky modernímu vybavení schopen operovat za všech povětrnostních podmínek, ve dne i v noci. Řízení letounu je řešeno systémem fly-by-wire, tedy elektronicky s přispěním hydraulických systémů. Veškeré ovládací prvky a systémy jsou zálohované. Pro západní trh je připravena tzv. westernizovaná verze s avionikou západního původu.

Verze

An-70 - základní verze, které se týká popis.
An-70T/TK - jedná se o civilní nákladní verze.
An-70-100 - zkrácená verze s dvoučlennou osádkou pro regionální dopravce.
An-77 - exportní varianta s motory CFM56-5A1 a západní avionikou.

An-70

země původu	Rusko/Ukrajina
posádka	3 (pilot, druhý pilot, nákladový operátor)
výrobce	Antonov Design Bureau
vyrobené stroje	2 (probíhají testy)
cena jednoho stroje	50-60 mil. USD
datum vzletu	16. 12. 1994
ve výzbroji od	-
pohon	4x ZKMB Progress D-27
max. výkon	4x 10 444,00 kW
max. rychlost	Mach=0,65 / 800 km/h
max. stoupavost	?
max. dostup	12 000 m
dolet	1 350 km (s max. nákladem), 7 400 km (max.)
délka trupu	40,2 m
rozpětí křídla	44,00 m
nosná plocha	?
výška	16,1 m
hmotnost prázdného stroje	?
max. vzletová hmotnost	130 000 kg
max. náklad	47 000 kg
hmotnost paliva	?