POZEMNÍ TECHNIKA

ZiL 157 - neúnavný sovětský dříč

Návěsový tahač ZIL 157V s nabíjecím přepravníkem PR-11B

V historii automobilismu se jeho příznivci vždy mohli setkat s takovými vozy, které jak dobou svého vzniku, tak svými výkony, předběhly dobu. Kupříkladu prvním použitelným diferenciálem, kotoučovými brzdami, turbodmychadlem anebo automatickou převodovkou. I když existence některých vozů, oplývajících těmito vymoženostmi, se měřila v řádu pár desítek vyrobených kusů či jen prototypů, tak přinejmenším daly směr dalšího vývoje automobilů do dob, kdy technologie či ušlechtilé materiály, budou snadněji finančně dostupné.

Pak už bouřlivému rozvoji automobilů, a jejich dostupnosti širší veřejnosti, nic nestálo v cestě. Vše navíc zlevnila a urychlila pokroková metoda Henryho Forda zavedením pásové výroby. V Evropě se později toto ujalo u Německé automobilky Daimler-Benz (Mercedes), ve Francii Citroen, a i v několika dalších automobilkách po Evropě. Každopádně všechny zmíněné i nezmíněné firmy přinesly určité inovační prvky ve vývoji automobilů. Ovšem velmi málo vozů světových značek si vydobylo výsadu sloužit po několik lidských generací se stejnou spolehlivostí a univerzálností a být neustále žádanými na trhu. Jen na okraj zmíním značku Tatra s naprosto geniální koncepcí modulárního podvozku s výkyvnými polonápravami a centrální rourou, tvořící celý podvozek. Tento systém vznikl v polovině 30 let a dal vzniknout legendárním náklaďákům Tatra 111 a jejím nástupcům 138, 148, 813 a 815. Tyto vozy jezdí se stejnými podvozky, jen inovovanými (pérování), již několik desítek let k naprosté spokojenosti uživatelů, kteří jim v zemích bývalého SSSR vystavěli pomníky!!!

Tatra 111

Ale vraťme se k Zilům. Jak se již mnohokrát prokázalo, odvětví Sovětského - Ruského průmyslu šlo vždy zlatou střední cestou vývoje. Na co stačili vlastní vývojáři, to se vyrobilo doma a co nedovedli z jakéhokoliv důvodu, ať politického či materiálního, vyrobit, to si opatřili nákupem v cizině nebo zkopírováním, v lepším případě licenční výrobou. Marná sláva, v zemi, kde se téměř všichni živili zemědělstvím, vymýšlením občanských válek a uváděním Marxismu v praxi, byla průmyslová a vědeckotechnická revoluce velkou překážkou v udržování „stádnosti” a slepé poslušnosti poddaných.

Ovšem Rusko chtělo rovněž patřit mezi průmyslové země a tak zpoždění nabrané výše popsanými počiny museli dohnat nákupy a kopírováním technologií. A mezi ně patří i osobní a nákladní auta. Tomuto trendu se ovšem nevyhnuli ani po 2 sv. válce, kdy jako válečnou kořist odvezli z Německa celou linku automobilky Opel, no a první Moskviče byly na světě... A s téměř nezměněnými agregáty a podvozky se vyráběly do poloviny 90. let. Jen s výjimkou použití rozvodů OHC u posledních typů a moderními karoseriemi. U vozů Žiguli, respektive Lada šlo již o legální licenci Fiat-124, který upravili na sovětské silnice a vznikl i lepší vůz, než originální Fiat. I když dílenské zpracování působilo jako hrubý „výkovek“. Co se týče oblasti „gruzavikov“, tedy nákladních vozů, tak první počin, legální, byla licence od Forda typ Ford A-A. „Krabicoidní“ velmi jednoduchý dvounápravový a spolehlivý stroj. To byla výtečná volba, kupovali u nejlepších. Takže 1:0 pro zajíce... Náklaďáček rychle přejmenovali na Gaz A-A a vozil co se dalo a to i jako třínápravový, vozící první „Kaťuše“.

GAZ AA

Vypukla 2 sv. válka a v rámci nedostatku výkonných nákladních aut bylo do SSSR dodáno velké množství amerických vozů Studebaker US-6 v počtu 100 000. Mimochodem, jezdily po válce i u armády ČSR. Je zajímavé, že šlo původně o stroje dodané válčící Británii, ovšem ta je odmítala ohledně slabších výkonů a uspořádání pohonu 6x6. Prý byl velký poloměr zatáčení a spousta dalších výmluv urychlila jejich přesun někam, kde na ně nebudou „remcat“.

Raketomet „Kaťuša“ s označením BM-13 umístěný na podvozku amerického vozidla STUDEBAKER US-6

Po válce Rusko opět stálo před volbou - co dál? Vozy byly skvělé, další darování v nedohlednu a nastalá studená válka uzamkla nadlouho přísun pokroku. Zcela logicky došlo na vývoj nového vozidla zdokonalením stávajících US-6. Na podvozku tohoto vozu vznikl typ ZiL-151, který nahradil postupem času všechny US-6 a ZIS-6 v armádě. Jeho nosnost byla 4 500 kg, v terénu 2 500 kg a byl vyráběn od r. 1947 do r. 1965.

ZIL-151

ZiL-151 našel uplatnění i v národním hospodářství a to i ve verzi poháněných náprav 2x4 a 4x4. Přes to všechno ale bylo potřeba modernizovat vozidlo, co do účinnosti brzd, tuhosti rámu, zvýšení celkové světlosti v terénu a především z něj vytvořit univerzální nosič zbrojních systémů. A tady se naši „mužici“ ukázali jako zdatní improvizátoři a inovátoři. Byl náležitě zesílen rám vozu a to tak, že byl navržen způsobem, umožňujícím podélnému zkroucení při jízdě v terénu, kdy vůz přejížděl např. ze svahu po jeho boku a najížděl bočně na další svah s opačným sklonem. Tedy v situaci, kdy mezi svahy byla zadní část vozu ještě na pravém svahu v levém náklonu a předek vozidla už na levém svahu s pravým náklonem. Odpusťte, ale lépe jsem to napsat nedovedl. Přednost koncepce je v tom, že nápravy vozidla déle setrvávají v doteku s terénem a stabilizují vozidlo před předčasným převrácením na bok. Samozřejmě tyto možnosti nejsou neomezené, zato dokážou oddálit malér a ustřižení některých nýtů (šroubů) držících rám vozu pohromadě, anebo prasknutí úchytů náprav apod. Podobným způsobem je koncipována i naše legendární Praga V3S (závody v truck trialu jsou toho důkazem).

Raketomet BM-13-16 na podvozku ZIS-151

Po úpravě rámu nového ZiLu byly vylepšeny (zesíleny) i nápravy, převodovka a spojka. Nejdůležitější inovací bylo revoluční a původní Sovětské řešení tzv. centrálního dofukování pneumatik přímo univerzálním rozvodem tlaku vzduchu z náprav do pneumatik kol, aniž by musel řidič vystoupit z vozu. Na nápravách byla aplikována velká balonová kola s jednoduchou montáží (dvě na každé nápravě) a přes soustavu těsnění v náboji kol vedla ke každému ventilku kola tlaková trubka krytá plechovým dílcem. Řidič měl na dosah ruky v podlaze rozvodnou desku se šesti regulačními kohouty (na každé kolo jeden). Došlo-li např. k průstřelu pneumatiky, mohl se pohledem do zrcátka, pokud mu neupadlo, přesvědčit o které kolo jde a otočením příslušného kohoutu spustit dohušťování. Systém byl schopen udržet v pneumatice speciální komorové konstrukce minimální přípustný tlak k jízdě bez poškození kostry pneumatiky. Samozřejmě na nejbližší místo vhodné k opravě. Systém se rovněž užívá i k upuštění tlaku v kolech, pokud se vůz pohyboval v bahnitém a písečném terénu, kde bylo zapotřebí snížit měrný tlak vozidla na nestabilní terén a zabránit tak protočení kol a uvíznutí. Tuto vymoženost si později půjčila i naše armáda u OT-64, Tatry 813 a 815 8x8.

ZIL-157

Těmito modernizacemi vznikl ZiL-157, jež nesl všechny charakteristické tvarové rysy jako jeho předchůdce. Jediné co si nový ZiL ponechal od Americké předlohy, byl trochu zesílený systém vícebodové stabilizace obou zadních náprav systému Studebaker. Šlo o rozpěrné tyče v kloubových čepech, jež obě zadní nápravy neustále držely při jejich křížení a vzájemném pohybu v určených drahách. Současně nedovolovaly, aby se vlivem sil při akceleraci a brzdění vozidla nemohly nápravy torzně otáčet a pohnout se na koncích listových per. Pružení zadních náprav bylo řešeno tak, že na každé boční straně rámu bylo v jeho středu na otočném čepu uloženo jedno listové pero a na jeho koncích od středu zavěšena jedna strana každé zadní nápravy. Toto bylo beze změn užito i na naší V3S. Nový ZiL se velmi rychle stal nejpočetněji vyráběným typem pro armádu, kde sloužil v mnoha variantách nesené výstroje i výzbroje a na jeho základu vzniklo i několik pokusných strojů ve snaze vytvořit kolové vozidlo (tahač těžkých kanónů) s velkými koly a vybavených čtyřmi nápravami a náhonem 8x8. Šlo vlastně jen o kabinu ZiLu 157 s upraveným rámem pro tuto variantu. Ačkoliv svou pohyblivostí v neúnosném terénu předčil i těžká pásová monstra, nakonec zůstalo jen u tří vyrobených kusů.

Návěsový tahač ZIL 157V s nabíjecím přepravníkem PR-11B

Ale hlavní doménou ZiLu 157 byla valníková varianta, zajišťující jak přepravu pěchoty, tak různého vojenského materiálu. Samozřejmostí bylo i tahání přívěsů. Velká část těchto vozidel nesla specializované nástavby, jako radarové komplexy, velitelská stanoviště, raketomety, protiletadlové světlomety, sanitní zdravotnické stanoviště, autocisterna (paliva nebo i voda), atd. Zhostil se i úlohy návěsového tahače, kdy mohl táhnout výše zmiňované prostředky, ovšem většího provedení. Asi u nás nejznámější návěsová varianta byl návěs s protiletadlovou raketou „Volchov“. Tu ovšem neodpaloval, nýbrž byl součástí celé protiletadlové baterie, čítající ZiLa s naváděcím stanovištěm, další ZiL měl na návěsu zmíněnou raketu, kterou tzv. „přebil“ na řádně ukotvenou mobilní rampu, dovezenou dalším vozidlem celé baterie. Za zmínku stojí také zmínka o celém podvozku ZiLa 151, téměř totožné provedení podvozku typu 157, na němž byla posazena nízká kompaktní obrněná karoserie pro přepravu motostřeleckého družstva. Šlo o stroj BTR 152 jež se vyvíjel koncem 40. let souběžně se ZiLem 157. Doba vzniku se projevila i na celkové koncepci obrněnce, jež silně připomínal německého „Hakla“, amerického „Halftracka“ a tak trochu i naši úpravu V3S ve verzi PLDK. Ovšem zde „Véeska“ nefigurovala jako pěchotní transportér, ale jako protiletadlový rychlopalný kanón ráže 30 mm. BTR 152 v naší armádě nesloužil, ale k vidění byl poměrně hojně se slušivými bílými invazními pruhy při soudružské návštěvě Prahy v r. 1968…

Československý raketomet vz. 51 ráže 130 mm na podvozku Zil 157

Stopadesátsedmičky v našich službách

Když myslím „našich“, tak to znamená jak v armádě tak i v civilních službách. Armáda byla jaksi povinována udržovat neustálou vděčnost za získanou svobodu naší vlasti díky bratrskému SSSR. To znamenalo nadále používat dovezené „Zilouše“, jež svými výkony a ekonomickou obálkou byly pomalu za zenitem možností typu. Vždyť naše tuzemské typy Tatra, Praga a koneckonců i Liaz, dokázaly nabídnout to samé využití a provozně daleko levněji. Nehledě k tomu, že výkony našich vozidel byly vždy na světové úrovni, co se vojenských nástaveb týče. Dodnes se speciální podvozky umožňující jednoduše namontovat cokoliv vyváží (vyvážely) na střední východ, do Indie a snad i Číny. Samozřejmě jde o podvozky Tatra. V naší armádě se valník ZiL téměř neprosadil.

Ovšem jako zmíněný raketový přepravník byl součástí nakoupených protiletadlových komplexů. Hojně se využíval ve skříňovém provedení a to jako sanitní vůz či velitelské stanoviště. U letectva potom jako mobilní řídící věž letového provozu, cisterny na kerosin (tankovací) a tu a tam i ve verzi kropícího vozu. I když byl u nás tak trochu „nechtěným dítětem“, vždy sloužil bez problémů a spolehlivě. Než se stačila armáda uklidnit, že stejně jednoho dne ZiLy dojezdí a na benzín budou jezdit nanejvýš Gazíky a nové Uazy, přišlo rozčarování ve formě dodávek nových „benzíňáků“ ZiL-131 jež i v Rusku měl starou 157 brzy vytlačit na smetiště dějin. Tak či onak, oba typy další dlouhá léta až za horizont druhého tisíciletí dál úspěšně vysávaly státní kasu svou úžasnou spotřebou…

ZIL-131

Ta byla u typu 157 udávána kolem 46 l/100 km. Což je akceptovatelné v případě, kdyby to byla pravda. Osobně jsem měl možnost s tímto staříkem chvíli jezdit na našem útvaru. Šlo o cisternu na vodu v úpravě, kdy cisterna měla v podélné ose tuším 4 roury o průměru cca 30 cm a ty procházely od zadního víka nádrže k přednímu čelu. Na zadním čelu byly v každé rouře obrovské „letlampy“, po jejichž zapálení vše fungovalo jako plamencový lokomotivní kotel. Spaliny hoření odcházely výfuky v přední partii nádrže. Tato „lázeňská kamna“ohřála celý obsah vody zhruba do dvou hodin na 60° C. Voda se pak užívala na cvičení jako „koupací“ pro mužstvo. Tady bych tu spotřebu viděl na zmíněných 46 l.

Jenomže to si vzala nástavba, ne motor. Ovšem původní určení sestavy bylo fungovat jako neutralizační postřikové vozidlo, jež muselo jet uprostřed kolony s palivem do raket. 150 m před ním jely Tatry 111 s kyselinou dusičnou a 150 m za ním další stojedenáctky s palivem (speciální petrolej). Vozidla nesměla být v koloně promíchána, v případě nehody by se mohly obě kapaliny smísit a vymazat široké okolí ze světa. Neutralizační Zil, v případě nehody s kyselinou, vsypal do vody sodu a neutralizoval kyselinu postřikem. Prakticky jsme naštěstí nemohli ověřit účinnost zásahu. Myslím, že než by se namíchala soda k akci, zmizela by podstatná část silnice i s auty za silného syčení a bublání.

Tatra 111 C, depozitář TMB v Řečkovicích, Brno

Praktická spotřeba těchto vozidel se skutečně dala seškrtit na hranici kolem 60 l/100 km. Jednak pravidelnou údržbou filtrů vzduchu, seřizováním karburace, ale hlavně, „Lehkou nohou, sudruhovia!“ Jak nám lampasáci tloukali do hlav. Výjimečně měli pravdu. Ovšem jelo-li se po silnici a v noci bez jakéhokoliv provozu na ni (pamatuji si ty doby). V terénu sežral Zil i trávu kolem cesty, ale na to se nehledělo. Všeobecně možnost vykazovat spotřebu těchto „jedlíků“ 100 l na 100 km a seškrtit všemi dostupnými prostředky skutečnou spotřebu na cca 60 l umožnilo nevídaně výnosný „job“ v prodeji uspořeného paliva, právě šoféry těchto „zlatých dolů“. Vojáci základní služby na vycházkách hodili v hospůdce slovo a zákazníci si s kanystry chodili k plotům autoparků pro benzín za tehdy neskutečné 4 Kčs. U pumpy byl za 6,50. Vojáci z povolání pro změnu tankovali do svých Moskvičů, Žigulíků a Volh-21 zdarma přímo v útvaru.

ZiLy v civilních službách

I v této sféře našly uplatnění a plnily bezezbytku všechny svěřené úkoly. V rodné Rusi se objevovaly hojně jako terénní autobusy, ať už s bednou s okny a sedadly či karosovaný podvozek jako autobus již od výroby. Na tamních cestách by neprojely ani naše výtečné busy Škoda 706 RTO a ty už leccos mohly projet. Zejména na Sibiři v blátě a písečných cestách tyto vozy dominovaly, jako strategičtí tahouni naftařů, lesních závodů atp. ZiL bylo možné spatřit i jako sklápěč, autobagr a autojeřáb. Velice zdařilá byla verze sněžné frézy s obrovským výkonem, kdy místo korby byl umístěn velký silný motor, který kardanovou hřídelí pod autem poháněl těleso frézy, nesené na předním nárazníku.

A tím se dostávám k výčtu verzí užívaných i v našem hospodářství, jak se tomu říkalo. Mimo tyto frézy, jež se ještě občas dají k plné spokojenosti uživatelů spatřit v oranžové barvě za ploty správy silnic, se k nám dovezlo pár hasičských speciálů, vrtných souprav či autobagrů (na Slovensku). Jelikož civilní sektor tolik nepodléhal sovětskému vzoru co kde a jak má používat, jako armáda, začaly se tyto stroje z našich podniků rychle vytrácet. Jako enormně neekonomické a s nedostupnými náhradními díly. Zůstaly vzácně jen jako maskoty hasičských zbrojnic anebo dál v záloze u firem, jelikož jejich četnost výjezdů za rok i přes svou spotřebu nebyla nijak velká. Díky tomu se i tyto zbylé kusy právem dostaly do rukou nadšenců, kteří jim znovu vdechli život na veteránských akcích, jak vojenských, tak i srazech historických vozidel. Vždyť jim už taky bude 62 let! A za tu dobu co se vyráběly, nedoznaly podstatných změn, nanejvýš větší výkon motoru (105 HP) a použití jednokotoučové spojky a synchronizace převodovky.

ZIL-157

A nyní se podržte! Celkem bylo vyrobeno 797 834 ks těchto nezmarů. Další tisíce daly kopie vyrobené v Číně a Severní Koreji. Paradoxní situace ale nastala, když se s velkou slávou zavedl do výroby ZiL-131 jako jeho moderní nástupce, jež měl zcela nahradit ZiL-157. Jeho výroba započala v r. 1966 a začal se usilovně protláčet do armády SSSR a její spojenců, včetně naší republiky. Ovšem spolehlivost typu nebyla na takové úrovni, jako předešlého typu 157. Především ve větší komplikovanosti údržby a oprav. Navíc nový stroj byl daleko vyšší kvůli získání vyšší průchodivosti v terénu a brodivosti. Tím pádem měl poměrně vysoko těžiště a byl v naloženém stavu náchylný na převrácení. Tím jeho předchůdce při zodpovědném zacházení a správné taktice jízdy v těchto podmínkách nikdy netrpěl. Nakonec došlo k situaci, že se oba typy vyráběly souběžně 25 let! A sice typ 157 od r. 1958 do r. 1994 a typ 131 od r. 1966 až do r. 2002. Ovšem ZiL-131 do ukončení výroby prodělal několik vývojových změn, včetně montáže dieselového motoru. Kdežto jeho předchůdce si ponechal svou koncepci a provedení beze změny, až na pár vylepšení, do konce výroby.

ZiL-157

Výkony dnešních vojenských vozidel jsou na daleko jiné úrovni a nedají se až tak hodně srovnávat s vozy kategorie ZiL-157, Praga V3S a jim podobným. Ovšem svým výkonům vděčí mnohdy, pro mne až nebezpečně hodně, použitím různých elektronických modulů a sestav, řídících výkon motorů, elektronicky spínaných uzávěrek, předních náhonů, commonrailů a spoustou dalších vymožeností civilních aut, včetně katalyzátorů apod. Nedovedu si představit situaci, kdy se nedejbože budeme muset utkat s takto sofistikovanými vozidly a technikou s nepřítelem, který má možnost použít nějakou věc, co umí vyslat velmi silné elektromagnetické impulsy (pokusy na tomto poli zbraní již proběhly). Naráz se seškvaří veškerá elektronika, řídící jednotky ulehnou věčným spánkem a budeme narychlo shánět koňské povozy. U klasicky pojatého vozidla s obyčejným vstřikovacím čerpadlem, bez jakýchkoliv řídících jednotek, jako jsou T-148 či P-V3S, by se účinek impulzu neměl na čem projevit, nanejvýš by mohlo dojít k odbuzení dynama k dobíjení baterií a svícení, ale motor by pokračoval v jízdě. Proto si myslím, že by strategie neměla být založena na ekologii (použitím elektronicky řízeného vstřikování a katalyzátorů), ale schopností setrvat v činnosti díky jednoduchosti koncepce vozu.

Tatra 148 VNM

Válka je stejně jeden velký ekologický problém a má-li nějaká proběhnout, musíme přežít a ekologie nutně půjde bokem. A prohrát válku jen pro to, že jsme se v danou chvíli museli chovat ekologicky, mi přijde směšné. Je celkem v západních armádách zažité, že pokud něco selže na vozidle. Řidič ani nevystupuje. Vysílačkou přivolá tým mechaniků, ti vymění vadný komponent, např. onen systém commonrail. Ovšem to trvá nějakou dobu a pod palbou? No nic příjemného. Mně když na T-111 praskla trubka od čerpadla ke vstřikovači, jel jsem na zbylých 11 válců z 12 (úplně v pohodě) někam do zákrytu anebo do cíle a tam si náhradní trubku namontoval za dvacet minut. Jednak proto, že to není složité a také proto, že jsme na vše byli školeni. A žádný tým jsme za sebou neměli. Ale to už zase zahýbám jinam. Takže závěrem povídání o našem neúnavném a v podstatě i nadčasovém (tedy v ruském pojetí) náklaďáku uvedu základní technicko-taktická data.

ZiL-157 (Zavod imeni Lichačeva)

Ruský (sovětský) třínápravový třímístný nákladní automobil s pohonem 6x6 a s motorem vpředu. Benzínový řadový stojatý šestiválec s kombinovaným mazáním, kapalinovým chlazením, objemem 5,55 l, výkonem 80 kW (110) k a krouticím momentem 334 Nm měl udávanou spotřebu 42 l/100 km. Rámová konstrukce s nápravami odpruženými listovými pery. Brzdy klasické vzduchové, druhý nezávislý okruh obsluhoval dofukování pneumatik. Elektroinstalace 12 V. Převodovka 5+1 s přídavnou dvoustupňovou převodovkou.

A úplně na závěr připomenu, že někdy příště si popovídáme o naší legendě Tatra 111NR...
Richard Plíhal