LETECKÁ TECHNIKA

Obhajoba dvouplošníků

Když jsem před dvěma nebo třemi roky začal předpovídat, že válka proti terorismu způsobí postupný návrat vrtulových, resp. turbovrtulových stíhacích letadel, nesetkával jsem se s příliš nadšeným souhlasem. Jeden vtipálek se dokonce dotázal, zda nechci vrátit na nebe třeba taky dvouplošníky… Uplynula nějaká doba a je zřejmé, že jsem měl pravdu. Válka proti terorismu skutečně podpořila renesanci vrtulových bojových letounů, což dokládá i fakt, že o nákupu asi dvaceti takových strojů seriózně uvažuje i americké letectvo (viz můj článek v ATM 9/2007). Zdá se, že bych se tedy mohl pustit i do těch dvouplošníků.

Hawker Fury

Nebojte se, nebudu propagovat návrat stíhacích dvouplošníků, to skutečně ne. Ale myslím, že bych se mohl pokusit rozptýlit některé mýty, které jsou o letounech s dvěma samostatnými nosnými plochami poměrně dost rozšířené. Tak např. je to názor, že v roce 1938 už byly tyto stroje beznadějně zastaralé, což se často ilustruje i na údajné nadřazenosti německé Luftwaffe vybavené letouny Me 109 nad československým letectvem s dvouplošníky Avia B-534. Ono tvrzení o Luftwaffe drtí na mraky mj. Jan Drnek ve své fenomenální knize Žáby v mlíku. Můj výtah z jeho argumentace najdete v mém pojednání o této knize, takže zde jen velice stručně: Za tehdy standardní verzí Me 109 zaostávala B-534 ve skutečnosti pouze málo, a v některých parametrech (zejména ve stoupavosti) byla dokonce jasně lepší! Nehledě k tomu, že ta údajně supermoderní Luftwaffe měla tehdy „stodevítek“ jen pár desítek. Početně jasně dominovaly (překvapení!) stíhací dvouplošníky Arado Ar 68 a Heinkel He 51.

Arado Ar 68

Názor o zastaralosti našeho letectva v roce 1938 kvůli tomu, že hlavním typem stíhače byl dvouplošník, neobstojí ani při porovnání s výzbrojí vzdušných sil jiných zemí. Tak například Velká Británie. Který typ stíhacího letounu byl v roce 1938 v tamním letectvu dominantní? Že by legendární Hurricane nebo Spitfire? Ani náhodou. Tyto stroje v oné době právě přicházely k útvarům, kde až do začátku roku 1939 převládaly… dvouplošníky Hawker Fury. Také by se nemělo zapomínat, že československé letectvo mělo v říjnu nebo listopadu 1938 obdržet první sériové jednoplošníky Avia B-35. Jinými slovy, rok 1938 byl přelomovým rokem, kdy nastala velká generační výměna. Na místo dvouplošníků přicházely jednoplošníky, ale dvouplošníky ještě rozhodně nebyly „beznadějně zastaralé“. Naše vzdušné síly tehdy představovaly průměr, resp. ukázku celosvětového trendu, nikoli nějaký létající skanzen. A málo se ví, že Němci pak měli v úmyslu používat B-534 na svých letadlových lodích, a dokonce testovali palubní verzi, což dokazuje, že o letounu samotném rozhodně neměli špatné mínění.

Avia B-534

Posledním konfliktem, v němž dominovaly dvouplošníky, byla španělská občanská válka, která probíhala v letech 1936-1939. Během jejího trvání nastartoval onen generační zlom, kdy nastupovaly jednoplošníky, ale na obou stranách byly celkově převládajícími typy letouny se dvěma křídly, u republikánů Polikarpov I-15 a u nacionalistů Fiat CR.32. Dvouplošníky byly stále ještě poměrně dost významné během zimní války, kdy Finům prokázaly výborné služby britské letouny Gloster Gladiator. A když si přečtete něco o bojích během druhé světové války ve Středomoří, na Balkáně, na Středním východě a v severní Africe, nejspíše s překvapením zjistíte, že také všude tam (s dost kolísavými úspěchy) bojovaly stíhací dvouplošníky. A víte, které britské stíhací letouny zachránily ostrov Malta před invazí sil Osy? Spitfiry? Hurricany? Kdepak. Byly to dvouplošníky Gloster Gladiator, i když obvykle publikované podání, že byly pouze tři, je s největší pravděpodobností poněkud přehnané.

Fiat CR.32

Když píšu o dvouplošnících a druhé světové válce, nemohu opomenout ještě tři mimořádně významné záležitosti. Na prvním místě jsou to známé britské torpédové dvouplošníky Fairey Swordfish, které přes svou zdánlivou zastaralost a směšnost způsobily Ose zcela katastrofální ztráty. 11. listopadu 1940 provedly zničující nálet na italský přístav Taranto, kde zlámaly vaz italské flotile a během jediné hodiny zcela zvrátily námořní situaci ve Středomoří. 26. května 1941 torpédovým útokem zmrzačily německou bitevní loď Bismarck a do konce války velice úspěšně vyhledávaly a ničily ponorky, kladly miny a hlídkovaly u pobřeží. Poslední jednotka Swordfishů byla oficiálně rozpuštěna až v květnu 1945!

Fairey Swordfish

Druhým velice důležitým dvouplošníkem druhé světové války byl sovětský typ Polikarpov U-2 (později Po-2), známý jako Kukuruznik či „šicí stroj“. Počet vyrobených kusů nejspíše přesáhl 40 000, což dělá z U-2 vůbec nejmasověji produkovaný letoun v dějinách. A šlo také o letoun nesmírně úspěšný a užitečný. Sloužil jako průzkumný, dělostřelecký pozorovací, pro kurýrní a spojovací služby, dopravu důležitých osob, jako sanitní a v celé řadě dalších funkcí. Samozřejmě včetně bojových – obrovskou slávu si získaly „noční čarodějnice“, neskutečně odvážné ruské pilotky, které prováděly rušivé noční nálety. S vypnutými motory se snášely na nic netušící německé vojáky, které napadaly pomocí kulometů, bomb i raket.

A třetí záležitostí jsou snahy sil Osy a jejích spojenců používat dvouplošníky jako stíhače prakticky až do konce války. Právě na obecném neúspěchu těchto snah se obvykle ukazuje, že dvouplošníky byly naprosto zastaralé. Ale když se trochu pozorněji podíváte do historických pramenů, zjistíte, že problém byl v něčem jiném. Jednoplošníky z konce 30. let už totiž měly slabé motory a chybělo jim pancéřování pilotního prostoru. To ale přece nijak nesouvisí s tím, že to byly dvouplošníky! Jednoplošník z roku 1938 by v roce 1944 nedopadl o nic lépe. Málo se ví, že v roce 1938 měl německý Me 109B motor o výkonu 450-470 kW, zatímco naše Avia B-534 se pyšnila motorem o výkonu 634 kW, takže v tomto ohledu svého německého soupeře jasně překonávala. Jenže koncem války měly motory stíhaček zcela běžně výkony přesahující 1500 kW, což je pochopitelně podstatný rozdíl. Nemyslím si tedy, že dvouplošník s takovým motorem by byl řekněme v roce 1944 nějak principiálně špatnou zbraní.

A proč? Je konečně načase srozumitelně uvést některé přednosti a nevýhody dvouplošníků. Zřejmou nevýhodou je větší čelní odpor (obvykle ještě zhoršený vzpěrami mezi křídly) a fakt, že křídla se vzájemně aerodynamicky negativně ovlivňují. To všechno nutně znamená menší rychlost v horizontálním a sestupném letu. Dvě křídla však současně znamenají vyšší vztlak, což přináší řadu dalších výhod. Dvouplošník může mít menší celkovou délku i rozpětí, kratší start a lepší stoupavost. S rostoucí výškou letu samozřejmě klesá hustota vzduchu, takže větší vztlak na dvou křídlech se pak skutečně pozná. A proto měly Avie ve stoupavosti převahu nad „stodevítkami“. Dvě nosné plochy pochopitelně přinášejí rovněž menší plošné zatížení, takže letoun dokáže ostřeji manévrovat, je stabilnější a ovladatelnější.

Dvouplošník vybavený silným motorem by se klidně i za druhé světové války mohl velmi dobře uplatnit jako přepadový stíhací stroj pro ničení bombardérů ve větších výškách. Dalším vhodným využitím dvouplošníků by určitě bylo právě to, co navrhuje Jan Drnek v knize Žáby v mlíku, tedy jakási letecká podoba partyzánské války. Dvouplošníky Avia by byly totiž zcela nezávislé na rozsáhlých letištích a mohly by být rozptýleny na desítky malých polních letišť. Vlastně by dokázaly vzlétnout z kdejaké silničky či paseky a zase na ní přistát. Luftwaffe by tak nad Československem čelila totálně decentralizované stíhací obraně.

Nabízí se asi logická otázka, proč se dvouplošníky nepoužívají nadále. Tato otázka je však od samého počátku chybná, protože dvouplošníky samozřejmě stále dobře slouží. Jen zkrátka plní ne až tak atraktivní role, což ale nic nemění na tom, že jsou důležité. Asi nejdůležitějším typem letounu se dvěma křídly je dnes slavná „Andula“, tedy Antonov An-2. Jedná se o stroj v pravém smyslu víceúčelový, protože na vyjmenování všech jeho schopností a možností by byl asi potřeba speciální článek. Namátkou lze jmenovat mj. letoun výsadkářský, zemědělský práškovací, protipožární, fotoprůzkumný, sanitní, televizní… Všimněte si, že jde o činnosti, při nichž je velmi důležitá stabilita, ovladatelnost nebo schopnost krátkého startu a přistání, tj. právě uvedené typické výhody dvouplošníků. Od sedmdesátých let se produkuje verze An-3 s turbovrtulovým motorem, avšak zdá se, že nikdo na celém světě není schopen zkonstruovat jednoplošník, který by se mohl stát kvalitní náhradou „beznadějně zastaralého“ dvouplošníku. V SSSR, Číně a Polsku bylo podle střízlivých odhadů vyrobeno minimálně 15 000 kusů An-2 a produkce turbovrtulové varianty dosud pokračuje. To podle mě vůbec není špatné na letoun, který poprvé vzlétl v roce 1947! Osobně jsem přesvědčen, že An-2 (stejně jako DC-3 Dakota nebo C-130 Hercules) dosáhne 100 let v aktivní službě.

Antonov An-2

Z jiných moderních dvouplošníků si zaslouží zmínku polský letoun PZL M-15 Belphegor, což je zemědělský práškovací stroj poháněný proudovým motorem. Jde o snad jediný sériově vyráběný dvouplošník, který má čistě reaktivní, bezvrtulový pohon. Bylo postaveno přibližně 120 kusů, i když původně se plánovala výroba snad až 3000 letadel. Vývoj totiž zadali Sověti, kteří doufali, že se M-15 stane standardním zemědělským letounem zemí RVHP, což jim ale nevyšlo, neboť řada zemí dala předost svým vlastním typům (např. v případě Československa to byl Zlín Z-37 Čmelák). A samozřejmě nemohu zapomenout na leteckou akrobacii. Báječné malé dvouplošníky značky Pitts představují ve své hmotnostní a výkonové kategorii světovou špičku a vyrovnají se i mnohým větším a silnějším strojům. Různé typy dvouplošníků (včetně An-2) se dosud s úspěchem provozují také jako hydroplány, protože při startu z vodní hladiny představuje jejich vyšší vztlak nadmíru užitečnou výhodu.

Jedna poznámka: Rekord pístových letounů ve stoupavosti už poměrně dlouho drží letoun Rare Bear (upravený Grumman F8F Bearcat), který vystoupal do 3000 m za 91,9 sekundy od odbrždění. Pokud někdo bude chtít jeho rekord překonat, nejspíše neudělá chybu, když pro takovouto akci zvolí speciálně zkonstruovaný dvouplošník. Bude-li mít příslušně silný motor (Rare Bear má výkon okolo 3000 kW), mohl by onen čas srazit možná i o deset vteřin. Vyšší vztlak dvou křídel by se pozitivně projevil jednak na krátkém startu (opakuji, že čas rekordu se počítá od odbrždění) a jednak při samotném stoupavém letu.

A co vojenské nasazení dvouplošníků? Ano, to by také šlo. Rozhodně si dokážu představit vývoj nového víceúčelového dvouplošníku, který by nahradil An-2 coby stroj pro výsadkáře, speciální jednotky či zdravotníky. Takový letoun by měl mít turbovrtulový pohon, možnost dopravit 10 až 15 mužů (či 1200 až 1500 kg nákladu), lehkou výzbroj, velké vztlakové klapky pro co nejkratší start a přistání (řekněme tak na 100 metrech), samozřejmě vlastnosti obtížné zjistitelnosti (snad včetně jakéhosi „tichého chodu“), nástavec pro tankování za letu, možnost instalovat plovákový nebo lyžový podvozek a možná i systém dálkového ovládání (koncepce Optionally Piloted Vehicle). Zkrátka si nemyslím, že konstrukce dvouplošníku je beznadějně zastaralá. Naopak si myslím, že v některých specifických sektorech stále představuje nejlepší možné řešení a že možná ještě neřekla své poslední slovo.

(prosinec 2007)